20世紀末，沈沒已經近百年的泰坦尼克號隨著好萊塢導演的鏡頭，再壹次浮現在人們的眼前。銀幕上那萬噸巨輪的沈沒，葬身海底的千余乘客，沈船時冷靜的音樂家，愛人刻骨銘心的生離死別，再壹次讓多少人熱淚盈眶……
1907年，白星航運的運營主管布魯斯·伊斯梅與Harland & Wolff制船公司的合夥人Lord James Pirrie計劃建造3艘豪華輪船。前兩艘被分別命名為奧林匹克和泰坦尼克。“泰坦尼克號”的名字取自希臘神話中的巨人“泰坦”。
1912年4月10日星期三的中午，巨輪從南安普頓啟程前往紐約。4月14日晚上，巨輪撞上冰山。在那壹夜705人獲救，1502人罹難，許許多多的思考留給了後世的人們……
遇難人數最多的海難——1987年菲律賓海難
在20世紀裏，重大的海難不止壹次發生，可是死亡達到幾千人的只有1987年的菲律賓海難。對於島國菲律賓的人們來說，小型船或渡輪是他們在7000多個島嶼間往來搭載的主要交通工具，因而海上事故經常發生。1987年12月20日，“多納·帕斯”號渡輪在菲律賓附近海域同“維克托山”號油輪相撞，有4300多人遇難（也有報道說是2000多人），釀成國際海運史上和平時期的最大海難。
“多納·帕斯”號客輪於1963年在日本建成，重2300噸，載客人數為608人，後來經過改造，最多可以乘載1518人。12月20日這天，“多納·帕斯”號準備開往馬尼拉過聖誕節，因此乘船的人比往常多得多。據菲律賓客運公司統計的數字，僅正式登記乘坐這艘客輪的旅客就有1530人。然而，這個數字不包括數百名不買票的兒童，以及持有客運公司通行證不用買票的職工，以及另外壹些逃票者和準備上船補票的人。這些人數無從計算。船上總人數最低估計也有2000多人，最高估計認為有5000多人。總之，乘客遠遠超過了該船1518人的定員。船的甲板上、過道裏、船艙裏到處都是人，人滿為患，連上廁所都很困難。
早上5點30分，載有幾千名乘客的“多納·帕斯”號拔錨啟航。第二天晚上10點鐘左右，“多納·帕斯”號航行到馬尼拉以南160公裏的馬林杜克島附近，再過幾小時就將到達目的地馬尼拉了。有些乘客慢慢地進入了夢鄉，嘈雜的船艙漸漸靜了下來。
忽然有人叫了壹聲，快看哪，海面上有亮光! 人們立刻把好奇的目光集中到了前方隱約出現的亮點上。亮點越來越近，越來越……又有人大叫了壹聲，不好，是壹艘油輪!壹切都晚了，“多納·帕斯”的船身猛烈震動了壹下，同時發生巨大的爆炸。頃刻間，客輪上的燈光全部熄滅，機器也停止了運轉。火光沖天，濃煙滾滾。原來，“多納·帕斯”號客輪與壹艘名為“維克托”的油輪撞在了壹起，客輪幾乎被攔腰撞斷。“維克托”號是壹艘629噸重的菲律賓油輪，船上載有8000多桶石油，正在全速駛向馬斯巴特島。兩船相撞引起了熊熊大火。
“多納·帕斯”號甲板上的乘客都變成了火人，衣服燒著、燒光，皮膚燒焦。沒有別的逃生路，人們先後跳進大海，但海面上漂浮的石油也在燃燒。失事海面壹片慘相。大火燃燒的海面上到處漂浮著遇難者的屍體。屍體中間，幸存者寥寥無幾。19歲的小夥子雷納托成為為數有限的幸存者之壹。他和全家人***同前往馬尼拉過聖誕節。這是全家11口人第壹次去馬尼拉，也成了最後壹次。幸好壹艘客輪把他救起。
第壹個趕到現場救護的是“唐·克勞迪奧”客輪。船員在海面上搜尋了3個多小時，***救起26名幸存者，其中只有壹名幸存者是女性，人們不同程度地被火燒傷。巴蘭科船長下令把這26人送到馬尼拉醫院救治，並與菲律賓政府聯系。12月21日早7點，菲律賓政府才得知海難並馬上緊急行動起來，軍用直升飛機、飛機、商船、汽艇等緊急出動。菲律賓前總統阿基諾夫人動用了她的私人遊艇參加救援活動。美國駐菲律賓軍事基地的海軍艦艇和直升飛機也壹起奔向出事海區，希望還能找到幸存者。壹些漁民還主動配合搶救活動，自願投入了搶救的行列中。然而，人們經過壹天的忙碌之後，壹無所獲。
12月22日，奇跡發生了，壹架直升飛機把壹名5歲的男孩送進了馬尼拉醫院。醫生、護士興奮起來，喊著：“第27個、第27個……”原來，客輪下沈時，男孩的父親不知從什麽地方抓到壹根木頭，讓孩子抓住不放。聽話的孩子牢牢抓住了這根救命的木頭，在海上漂泊了兩天後，被壹位漁民救起，他也有幸成了第27個幸存者。
“多納·帕斯”撞船海難是20世紀世界和平年代最慘重的大海難。由於船上的人數弄不清楚，到底死了多少人，恐怕永遠也不會得出壹個精確的數字。
事故發生後，當時的菲律賓總統阿基諾夫人發表聲明，稱這次事故是壹次“民族的悲劇”。她還下令有關部門對這次海難事故進行徹底調查。初步的調查認為，事故的主要原因是客輪的掌舵者缺乏熟練的技術。如果是壹位經驗豐富的掌舵者發現情況，完全可以避免這場災難。但由於兩艘船的船長失蹤，弄清事故的原因更為困難。
應死難者家屬的要求，菲律賓政府決定對未被人認領的屍體舉行公葬，並修建壹座紀念碑，把全部死難者的名字刻在上面，讓人們牢記這次慘案。
20世紀大海難列表
菲律賓經常發生嚴重的海難事故，是世界上發生海難最多的國家，最近的壹次海難發生在2004年2月26日。那天夜裏，載有899名乘客和船員的“超級客輪14”從馬尼拉駛往菲律賓中部港口城市巴科洛德。27日淩晨，該船行至馬尼拉灣口科雷希多島附近時突然爆炸起火，死亡人數目前還沒有見到確切報道，但公布的已有86人。
不僅菲律賓，印尼、馬來西亞以及馬爾代夫等世界上大部分有過航海歷史的國家都曾有許多海難事故。據不完全統計，20世紀僅僅因為起火導致死亡超過百人的海難就至少有以下10起。
1903年6月15日，美國紐約港灣中的“斯洛克姆將軍”號遊船發生火災，船體水線以上部分全部燒毀，693名遊客被燒死。
1917年12月6日，比利時救生船“伊莫”號同法國軍火船“蒙特·布朗克”號在加拿大哈利法克港內相撞，引燃甲板上的甲苯，繼而又引發了梯恩梯爆炸，造成1600人死亡、9000人受傷，160幢建築被毀壞。
1934年9月7日，航行在紐約和哈瓦尋那航線上的美國“莫洛卡斯”號郵輪發生火災，造成135人死亡、300人失蹤。價值500萬美元的郵輪徹底被毀。
1944年4月14日，印度孟買港壹艘載有棉花、硫磺等易燃易爆物品的英國貨輪首先起火爆炸，殃及港灣停泊的13艘輪船，造成總噸位50000噸，1500人死亡、3000人受傷。
1947年4月16日，壹艘停泊在美國得克薩斯州西基城港內的“格技肯”號貨船發生爆炸。該船載有2300噸硝酸銨化肥。烈火燃燒了3晝夜，西基城1/3的街區成為壹片廢墟，3/4的化工企業被毀壞，造成1500人死亡。
1949年9月17日，停泊在加拿大多倫多省安大略碼頭的“諾羅尼克”號客輪發生火災，船上411名乘客中有107名被燒死。
1983年5月，歐洲萊茵河上壹艘運送液化石油氣的油船發生火災，燒死317人。
1987年12月20日，菲律賓客輪“多納·帕茲”號從萊特灣出發駛向馬尼拉，途徑塔布拉斯海峽時，同“維克托”號油輪相撞發生火災，造成4000多人死亡。
1988年7月16日，西方石油公司在英國北海的帕爾法采油平臺發生爆炸火災事故，死亡166人，受傷20人。該采油平臺高出海面200米，投資9億美元，是1976年落成的。
1990年4月7日，丹麥“斯塔的納維業之星”號渡輪，在北海道斯格拉克海峽航行時發生火災。丹麥消防隊聞訊後立即出動直升飛機救援。挪威和瑞典的消防隊也出動直升飛機救援。這艘燃燒著的渡輪於23時被拉至瑞典的呂塞契爾諾時，又發生轟燃，造成150人死亡。
由於造船業的進步以及壹系列導航科技的發展，像20世紀早期那樣死亡上千甚至幾千人的海難呈現下降的趨勢。但20世紀最後15年來發生的世界重大海難仍然傷亡慘重（重復不計）。
1986年9月1日，蘇聯客輪“納基莫夫將軍號”與壹艘蘇聯貨輪在黑海相撞，造成 398人遇難。
1988年10月24日，菲律賓壹艘客輪在公海遭遇臺風沈沒，造成254人遇難。
1991年3月1日，壹艘運送索馬裏難民的運輸船在肯尼亞海岸沈沒，造成250人遇難。
1991年12月15日，壹艘往返埃及和沙特阿拉伯的渡輪在紅海沈沒，造成476人遇難。
1992年4月15日，兩艘渡輪在尼日利亞和喀麥隆海岸相撞，造成300人遇難。
1993年2月16日，壹艘海地運輸船在該國南部海上沈沒，造成800人遇難，500人失蹤。
1993年7月2日，菲律賓壹艘渡輪沈沒，造成326人遇難。
1993年10月10日，壹艘渡輪在韓國西南海域沈沒，造成282人遇難。
1994年8月20日，壹艘渡輪在東孟加拉翻沈，造成250遇難。
1994年9月28日，從塔林開往斯得哥爾摩的“埃斯托尼亞號”客輪沈沒，造成852 人遇難，137人幸存。
1996年5月21日，坦桑尼亞壹艘渡輪在維多利亞湖上沈沒，造成700余人遇難。
1998年4月1日，壹艘渡輪在尼日利亞海上沈沒，280人遇難。
1999年2月6日，印尼壹艘軍艦在文萊外海沈沒，造成312人失蹤。
1999年4月1日，壹艘尼日利亞客輪遭遇風暴沈沒，造成250人遇難。
1999年10月18日，壹艘印尼客輪在伊朗附近海域沈沒，200余人遇難。
1999年11月24日，壹艘搭有312人的中國客貨混裝船“大舜”號在中國東部海岸沈沒，造成282人遇難或者失蹤。
2000年6月22日，中國四川壹艘渡輪沈沒，造成130人遇難或者失蹤。
發生在中國的重大海難
是的，在這些重大海難中，中國未能幸免。從遙不可知的時代起，我國可能就有人進行海上活動。傳說中的徐福不知仙蹤何去，而元朝幾次大規模的對日征伐，也由於惡劣的海上條件而損失重大。若非如此，日本早已被元朝征服並納入中國的版圖了。此後，幾百年裏海難事件也是史不絕書。最近的壹次大海難發生在1999年。
1999年11月24日13時，山東煙大汽車輪渡股份有限公司經營的“大舜”號客貨混裝船，載客304人，汽車61輛，由煙臺地方港出發赴大連，途中遇風浪於15時30分返航。調整航向時，船舶橫風橫浪行駛，船體大角度橫搖。由於船載車輛系固不良，產生移位、碰撞，致使甲板起火，船機失靈，經多方施救無效，於23時38分翻沈，造成282人死亡，直接經濟損失約9000萬元人民幣。這就是“11·24”特大海難事故。事故調查處理於2000年11月終結，有關責任人員受到嚴肅處理。煙大汽車輪渡股份有限公司總經理高峰、副總經理於傳龍等4名責任人員被開除黨籍、開除公職，並依法追究刑事責任；山東省省長李春亭、副省長韓寓群、交通部部長黃鎮東、副部長洪善祥等13名領導幹部和有關人員受到相應的紀律處分。
責任者被懲處，但已換不回逝者的生命。據報道，在船即將傾倒的剎那，有位女乘客央求身邊的壹位姐妹：我的兒子太不幸，眼看就要失去雙親！以後代我關照他！她的話音未落，壹個浪頭打來將她們打散。在整個海難中只有壹位女性生還，但不是那個托孤的母親！
海難、救助、人性
大海是神秘莫測的，在科技條件不具備的情況下，海難往往難以避免。海難最嚴重的是造成生命傷亡，除此之外，海難還會造成環境汙染、財產損失等後果。而事實上，大多數海難都是人為造成的。比如“泰坦尼克”號、“多納·帕斯”號以及我國的“大舜”號。究其原因，這些人為因素往往是：輪船公司經營運作不良、不適當的時機出海、不適當的船況出海、貨船裝載不當或者超載、客船嚴重超載、駕駛途中操作不當、火災以及其他意外情況的發生等等。而應對之策自然是加強管理，最大限度地降低發生人為意外的可能。若海難事故發生了，也有壹套應急營救方案和時候處置方案。同時，對付海難還要加強國際合作。
這壹切，最佳的方法就是利用法律的力量，將管理納入法治軌道。1989年國際海事組織在倫敦召開的壹次外交大會通過了新的救助公約《1989年國際救助公約》。我國於1992年通過並頒布了《中華人民***和國海商法》（以下簡稱《海商法》），其中第九章為“海難救助”，其他章節中也有涉及海難救助的規定，這些構成了我國《海商法》中海難救助的法律規定。
《海商法》第壹百七十壹條規定：“本章規定適用於在海上或者與海相同的可航水域，對遇險的船舶和其他財產進行救助。”該條規定從兩個方面界定的救助對象包含“遇險的船舶和其他財產”兩種。同時，《海商法》還對“救助款項”、救助合同、救助方的義務、被救助方的義務，以及救助的原則、擔保、姐妹船救助、國家救助等等方面都作了規定。配合修改憲法，關於發生重大自然人為災害時“緊急狀態”的規定，與即將出臺的《緊急狀態法》，以及其他壹系列海事管理的行政規章、條例，我國已經基本建立起了較為完整的海難調整法律機制。對輪船的經營與運營者、負有管理責任的政府部門、政府管理人員、輪船操作者、裝卸規制、海事賠償等等各個方面都有了壹套嚴格的管理制度。特別是海事賠償，雖然生命無價，但公平的賠償仍能為死難者的家屬帶來壹絲安慰，同時也是對責任者的懲罰。
1950年4月20日，由大連開往煙臺的“新安”輪被美籍“加利福尼亞金熊”輪撞沈，70人遇難。中國政府向該輪提出賠償訴訟，並得到賠償。最近的幾次海難國家也都做了賠償。當然，壹套規範的保險制度以及人們的保險意識也是必要的。
然而，制度永遠是死的，而人是活的。當海難發生之時，遇險人員的精神狀態也十分重要。正如“泰坦尼克”，沈沒海底的只是那些鐵板、鉚釘和人的肉體，而人的精神沒有被征服。輪船下沈時，8位音樂家在最後的時刻壹直沈著平靜地演奏樂曲。那飛翔的音符，體現了至死不向自然界的兇惡低頭的人類尊嚴和高貴。直到90年後的今天，人們還是驚嘆，那些樂手和船員，怎麽能有那麽巨大的勇氣，不奔不逃，堅守崗位履行職責；怎麽能有那樣高尚的人道情操，把救生艇讓給孩子和婦女，把最後的時刻留給自己。事後的統計，船員有76%遇難，這個死亡比例超過了船上頭等艙、二等艙和三等艙所有房艙的乘客死亡比例。
乘客的表現也令人感動。兜裏揣著2000多美元現金兌換支票的世界首富之壹、億萬富翁約翰·雅各布·阿斯德問負責救生艇的官員，他可否陪同正懷著身孕的妻子上艇。那個船員說了壹句“婦孺先上”之後，他就像壹個真正的紳士壹樣，回到甲板，安靜地坐在那裏，直到輪船沈沒。船上倒下的大煙囪把他砸進大西洋中。