持續的消費者全生命周期和自身生態圈的建設是長期工程。
文?|?智庫君
辭舊迎新，本世紀新的十年正式開啟。
在過去的2019年裏，動蕩中的中國汽車市場還在繼續下滑，車企們在風暴中開始了抱團取暖、斷臂求生。
有人用“過去十年裏最差的壹年，也是未來十年中最好的壹年”來形容剛剛過去的2019年。
然而，汽車市場有著太多的不確定，汽車市場持續下行的迷霧還未吹散，新冠疫情的爆發又給中國汽車業帶來了難以預測的影響。
未來趨勢何在，迷霧之中，哪條路才是對的方向？面向未來的十年，眼前是壹個不確定的未來。
春節前，在《致敬2019|中國汽車的“成人禮”》壹文中，智庫君回顧了中國汽車產業所經歷的非凡2019，希望透過中國汽車產業過去壹年裏發生的點滴事跡和正在經歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。
近期，中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020?|?汽車產業的下壹個黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進行分析。繼上期邀請智庫專家全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹（《智評2020?|?崔東樹：疫情影響下的中國車市危中有機》）後，本期將對話智庫專家羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人鄭赟。
面對疫情對車市的影響，鄭赟認為，若按照壹年2200萬輛乘用車的體量評估，以及常規月度銷售曲線的分布，壹季度除春節都是旺季，按照3個月的影響時長，在沒有汽車銷售激勵政策的前提下，估計整年有5-8%的影響。
因此，車企和經銷商要加速升級產品包，如利用融資租賃等金融工具賦能產品，加強網絡內容營銷手段等調動消費者的購買積極性。
在他看來，對自主品牌而言，在持續提高產品競爭力的同時，更需要在銷售端利用金融工具激發消費者購買欲望，包括傳統的直租與回租，也需要快速加強對於新能源汽車的殘值管理等新興課題的投入。從消費者需求角度，可以從智能座艙、場景化自動駕駛功能的角度來提升競爭力。
“持續的消費者全生命周期和自身生態圈的建設是個長期工程，不能放松。”鄭赟對智庫君表示，整個汽車行業發展的顛覆性趨勢是把車從壹個交通工具變成壹個大的智能終端。
2020年中國車市何去何從？
智庫君：疫情會對中國汽車市場造成怎樣的沖擊？影響會持續多久？?
鄭赟：按照原來的判斷，2020年銷量會在2019年市場築底的水平上有增長。但目前春節假期延長、返工人員的隔離會對整車廠、零部件公司以及經銷商集團的生產和銷售計劃帶來巨大沖擊。取決於疫情的控制情況，樂觀看消費者應該至少到3月中才會有信心拜訪門店，整體形勢的確不樂觀。
如果按照壹年2200萬輛乘用車的體量評估，以及常規月度銷售曲線的分布，壹季度除春節都是旺季，按照3個月的影響時長，在沒有汽車銷售激勵政策的前提下，估計整年有5-8%的影響。?
智庫君：就細分市場來看，疫情會對哪些品牌、哪些價位區間、哪類車型造成更大的沖擊？
鄭赟：湖北是重要的汽車生產基地，全國有8%-10%的汽車在湖北生產，車系布局齊全，疫情後各個品牌皆會受到壹定沖擊，具體還要看以武漢為整車制造基地的車企旗下各品牌庫存量如何。另外，疫情背景下，初次購車需求會更多向SUV傾斜，該細分品類可能會更抗跌。?
智庫君：您覺得車企及汽車經銷商，應該做出如何應對？
鄭赟：車企和經銷商更要加速升級自己的產品包，例如利用融資租賃等金融工具賦能產品，加強網絡內容營銷手段等以更好調動消費者的購買積極性。?
智庫君：總體來看，您覺得中國汽車市場2020年，會繼續下滑，還是回暖?
鄭赟：在去年基礎上又缺失了爬坡動力的情況下，今年全年會有下滑。
智庫君：2020年，中國新能源汽車市場會回暖嗎？市場的空間會增長多少？
鄭赟：新能源汽車相較傳統汽車會更抗跌，因為在消費端，新能源產品越來越多的得到消費者的認可，TCO低，輔以牌照、路權等支持政策下仍然具有較大吸引力。供給端，2020年是諸多車廠的新能源車型發力年。中期來看，還是看好新能源市場按照2025年銷量占比20%的方向繼續快速發展。
智庫君：在市場調整期，您怎麽看中國品牌和外國品牌的競爭？中國自主品牌需要做些什麽抵禦壓力？
鄭赟：對於自主品牌來說，在持續提高產品競爭力本身的同時，更需要在銷售端更好地利用金融工具來激發消費者購買欲望，包括傳統的直租與回租，也需要快速加強對於新能源汽車的殘值管理等新興課題的投入。持續的消費者全生命周期和自身生態圈的建設是個長期工程，不能放松。從消費者需求角度，可以從智能座艙、場景化自動駕駛功能的角度來提升競爭力。
智庫君：2020年是新能源汽車補貼的最後壹年，您覺得補貼退坡之後，對於中國新能源汽車的發展會帶來哪些影響？
鄭赟：對於壹些強勢的新能源汽車品牌，在成本、價格上已慢慢形成壹定優勢，所以說不是完全沒有價格調整的空間。因為補貼退坡已經板上釘釘，對於還沒能力應對的車企，淘汰也是正常現象。
智庫君：雙積分政策的推廣，對於車企會帶來什麽樣的影響？
鄭赟：雙積分對於車企來說仍然是發展新能源汽車的正向激勵。雖然從財政補貼到行業自我調節壹定會有陣痛，但從中國汽車行業的持續發展角度來看，雙積分政策是需要堅持的。
智庫君：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》的征求意見稿已經出爐，您怎麽看到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右、智能網聯汽車新車銷售占比30%的階段性目標？
鄭赟：這還是壹個比較激進、需要跳壹跳才可夠得著的目標。
智庫君：新能源汽車的技術發展方向會不會產生變化，插電式混合動力、氫燃料電池汽車各自有著怎樣的前景？
鄭赟：目前來看，我們認為在2025年之前肯定還是以純電與混動為主要技術路線，政策上鼓勵新的技術路線探索。但如氫燃料電池等新領域，整體的價值鏈和供應鏈都不是很完備，更多的是以大型活動為契機來試點探索，應用領域在近期也不會在乘用車。
智庫君：中國擴大開放，合資股比調整箭在弦上，您怎麽看待中外雙方的股比博弈？中方需要做些什麽？
鄭赟：過去幾十年，中外雙方應該說都充分認可各自在產品研發、精益制造、品牌營銷、網絡布局等方面各有所長的格局，也建立了值得長期信任的夥伴關系。當然這是個生意，需要雙方坦誠透明的進行溝通來照顧各自的利益，對中方來說，原來的優勢主要還是在營銷和制造端，需要在新顛覆性趨勢影響的前提下保持這個優勢且同時深入做好消費者全生命周期的管理。同時隨著股比調整的深入，相信國內車企在產品管理和研發方面也會有長足的進步。
汽車行業，誰主沈浮？
智庫君：您如何評價特斯拉在華獨自建廠，對於中國新能源汽車產業乃至中國汽車產業即將帶來的影響？
鄭赟：會促進中國新能源汽車的大力發展。特斯拉的鯰魚效應還是較為明顯的，也會對Model?3所處的細分市場產生拉大作用，也會給其他車企提供參考，大家會在這個細分領域產生更激烈的競爭。
對於中國新能源汽車產業鏈也有較大影響，動力總成端會促進像寧德時代等優秀的企業進壹步發展，產業鏈其他環節也會壹並收益，例如新能源零部件生產和服務領域如電池的殘值管理、電池回收與檢測，智能座艙領域，消費者生命周期管理領域等。
客觀的說，特斯拉帶來的是大家對於新能源市場的進壹步關註，其產品有亮眼的地方，但在整個新能源鏈條中也不是布局特別完整的優等生，國內企業還是有機會先錯位競爭，再正面交鋒。
智庫君：特斯拉會對中國的造車新勢力帶來怎樣的沖擊？那些還沒有把車造出來的新勢力還能繼續下去嗎？
鄭赟：從體量上來看，是否有特斯拉對於國內造車新勢力影響不大。對於相對跑在前面的蔚來、威馬與小鵬來說，在各自的細分市場上已經有所規劃。Model?Y國產會對蔚來ES6有壹定影響，而小鵬與威馬在細分市場上並沒有與特斯拉形成競爭。對於造車新勢力來說壓力可能更大，但格局上不會有什麽影響。
智庫君：特斯拉的國產，會對燃油車市場帶來沖擊嗎？這對整個汽車行業而言，意味著什麽？
鄭赟：不會有大沖擊，從銷量上來看，整體還是燃油車為主，整個新能源汽車市場會因為特斯拉的加入更為樂觀，更容易達到原本較為激進的新能源市場目標。同時，在場景化自動駕駛等新領域，會促進整體市場的重視和布局。
智庫君：中國苦心培育多年的新能源汽車供應鏈優勢，最終是否會變成“為他人做嫁衣”？中國自主品牌還有沒有依靠新能源汽車實現“換道超車”的可能？
鄭赟：不會存在“為他人做嫁衣”的現象，如今全球供應鏈是相對透明的，在政策引導，產業跟進的中國新能源市場，也湧現出了不少有全球競爭力的供應鏈企業，這是中國自主品牌實現“換道超車”的基礎。
中國自主品牌也各自存在優勢，對於中國消費者的需求理解更深刻，應對動作也理應更快，在汽車從交通工具向智能終端轉型的大環境下，中國自主品牌應該更有優勢，依靠新能源汽車實現“換道超車”。
智庫君：您怎麽看上汽和廣汽之間的結盟？
鄭赟：更多是壹種態度。結盟這個話題在主機廠應該說很早就在探討，但存在不少落地的難度和顧慮，各主機廠各自為營，不太願意做這方面的嘗試。我們不能期待立竿見影的效果，對於諸多新課題如自動駕駛，並不是說上汽與廣汽合作就會產生新的突破，挑戰在於，聯盟的具體操作形式是否能夠解決壹些根本問題，例如對於核心技術人才的獲取，如果上汽和廣汽分別沒有，合作了仍然不壹定有。?
聯盟更多展示的是中國自主品牌在“新四化”趨勢下的態度，大家都在積極的探索如何更好地去打造汽車生態圈，更好地各取所長。我們也期待上汽廣汽的聯盟能夠有亮眼的產出，跳脫出壹些傳統的國資限制，做壹些更市場化競爭的動作，但這是比較有挑戰的。
智庫君：您覺得中國車企間的結盟和“大眾福特、FCA與PSA”這些國際巨頭之間的結盟，有什麽異同？
鄭赟：各自所處的汽車市場發展階段不同，中國車企更多的是希望在即將出現顛覆性趨勢的領域開展深入合作。而國際品牌更多的是在品牌和產品組合，區域市場競爭格局等角度來開展宏觀的協作。個人認為在汽車行業進入到下壹個革命周期的時點，合作與結盟的對象不應該只在同業間探討。
智庫君：斑馬重組之後，阿裏取得了控股權。您怎麽看互聯網公司和車企在合作過程中的話語權之爭？
鄭赟：斑馬對於中國汽車行業來說，還是很有跨時代意義的。對於跨行業的合作，車企與互聯網公司都應該從宏觀戰略視角出發，尋找整體戰略棋局上的業務發展機會。對於斑馬來說，阿裏有實控權更有利於依托YunOS來進壹步的持續發展，是個不錯的結果。
智庫君：車企和互聯網公司的關系錯綜復雜，目前，大多數車企都是同時與多家互聯網巨頭達成合作，而互聯網巨頭也是在努力擴充自己的朋友圈版圖。您怎麽看這種競爭與合作關系?
鄭赟：現在還處於“跑馬圈地”的初步階段，擴充是為了讓自己在操作上多壹些靈活性。要形成較為穩定的格局大概還要經歷3、4次的矛盾調和，例如自動化駕駛方面形成相對聚焦的標準，例如在消費者數據處理方面形成更成熟的方案等。
智庫君：互聯網公司與車企合作的邊界正在變得模糊，互聯網公司究竟要不要造車？
鄭赟：互聯網公司已經認識到，傳統汽車公司都是有自己的看家本領的，造車是件不容易的事。
智庫君：有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎麽看？
鄭赟：整個汽車行業發展的顛覆性趨勢是把車從壹個交通工具變成壹個大的智能終端，對於新勢力來說的確需要從智能網聯，或者更聚焦壹些，從智能座艙視角來率先切入，打造差異化的競爭優勢。同時，對於造車新勢力而言，在客戶體驗滿足上，也更沒有包袱，更容易聚焦。
附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）
付於武中國汽車工程學會名譽理事長
王秉剛國家新能源汽車創新工程項目專家組組長
安慶衡中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長
左延安前江淮汽車董事長
趙福全世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長
沈進軍?中國汽車流通協會會長
趙英?中國社科院工業經濟研究所研究員
林雷?大鉦資本合夥人、董事總經理
梅松林?威馬汽車首席數據官
何侖?網通社汽車研究院副院長
鐘師?資深汽車媒體人
張君毅平安集團智慧企業副總經理兼CSO
劉小稚亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO
徐向陽?北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任
蔡蔚?教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人
吳松泉中國汽車技術研究中心資深首席專家
施雪松騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO
顧劍民?法雷奧集團中國區CTO
崔東樹?全國乘用車市場信息聯席會秘書長
鄭?赟?羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人
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