通俗壹點來說，壓縮比表示活塞由下值點運動到上值點時，氣缸內的氣體被壓縮的程度。那壓縮比，是發動機重要的參數之壹，它和發動機的性能有很大的關系。我們都知道，汽油發動機在工作的時候，吸進來的通常是汽油和空氣混合而成的混合器容器中的氣體，受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高的。
若發動機的壓縮比比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力和溫度也就比較高，發動機的熱效率自然也就更高。但是過度的壓縮，會導致爆震。什麽是爆震？通俗說，就是在不該點火的時候點火，是壹種不好的現象，會對發動機造成嚴重的傷害。現在汽車發動機的壓縮比，由於受到爆震的限制，壹般都是在八到12之間，部分車型，可以達到13 : 1，甚至是14 : 1，比如馬自達的創馳藍天發動機就以高壓縮比組成而可變壓縮比。和字面意思壹樣，就是能夠改變發動機在運行時的壓縮比，在發動機低負荷低轉速的時候，發動機可以調整成高壓縮比來提升發動機的效率，而當增壓器工作正常，轉速較高的時候，又可以自動降低壓縮比來減少爆震的發生。
采用可變壓縮比技術以後，發動機無論在什麽工況都能夠在爆震限制條件下獲得最佳的熱效率，省油的同時，發動機的性能也不會受到影響，最重要的還是能夠減少尾氣的排放。那可變壓縮比技術的實現方式，壹般有兩種。
壹個是通過改變燃燒式的體積來調整壓縮，這種技術應用的不多，薩博的SVC發動機就是其中之壹，這種發動機的缸蓋和缸體不是剛性連接的，相對位置可以發生偏轉，這樣壹來，氣缸和活塞之間的位置可以動態變化，從而改變燃燒式的體積實現可壓縮比。這種方式的缺點也比較明顯，位置發生偏轉也是需要消耗能量的，鋼帶和缸體之間的密封材料也很容易被腐蝕。
另壹種方式就是改變連桿的長度，也是應用最多的技術。改變連桿長度的核心是改變連桿的機械結構，將原本長度固定的連桿改變成長度可變的機械裝置。基於如何改變連桿的結構，不同的廠家有不同的方案，比如日產是將壹根連桿變成了兩根，通過改變兩根連桿之間的角度來調整連桿的長度，而保時捷，是在連桿和活塞之間布置了壹個偏心輪，通過改變偏心輪的角度也可以實現控制連桿的長度。
隨著排放政策的限制，車企都在想盡壹切辦法降低油耗，減少尾氣排放，比如小排量的渦輪增壓三缸發動機，自動啟停發動機的閉缸技術以及可變壓縮比等等，這些技術最終的目的，都是為了節能減排。