保守最大的心結並不是自己不願意接受新的事物，而是越來越不能否被新世界的變化打動了。隨著時間的推移，這種保守的穩定性與新潮流的感染力成為了反比。而我在開上寶馬i4之前屬於前者，但在打開Sportboost模式，並且踩下“電門”之後，我的態度發生了壹些微妙變化，混合後的聲浪讓我徹底的沈浸在壹臺電動車3.9秒的加速眩暈之中。
我從未離開對M3和M4的懷念之中，但是在i4?M50沖出去的那壹刻，確實動搖了，我也從沒想過，寶馬在駕駛樂趣上開辟了新的戰場，用壹種極為奇妙的，帶有著汽油時代和電氣時代調制在壹起的聲浪，打開了我對電動車新的認知。
傳統發動機的聲浪和排氣是電動車所不具備的，而吹哨壹樣的電流聲，在很多傳統的用戶看來又很無感，但是如果聲浪是壹種音樂作品的方式進入到耳朵裏，仿佛置身於元宇宙的科幻電影裏，我想應該很多人都無法拒絕。
這個想法當然是寶馬在打造電動車時發起的，但幕後，是由曾多次獲得奧斯卡最佳電影配樂的大師，漢斯季默操刀完成。難怪，i4，本來是寶馬純電車型中並不能稱為天花板的車型，但是那從低沈的蜂鳴到高亢的、摻雜著類似發動機轉速爬升的混合電音，使得它成為非常獨特的存在。
應該說，除了加速時電車特有平順、迅猛和直接以外，在底盤調校，轉向細膩程度，i4都還是壹臺徹徹底底的寶馬，並沒有因為電驅動而有什麽改變。這點不得不佩服寶馬在駕駛感受的拿捏到位：包括德車身重量分布，減震彈跳軟硬度，以及回彈速度，在M4和普通版之間取到平衡點，讓開車的人有樂趣，讓坐車的人不難受。最重要的是，它不會喪失壹部帶有M logo車型的特質。
比如，M50版本有前後雙電機，544馬力的最大功率甚至可以拿來跟M4分庭抗禮，而且在起步時，i4的795牛米總扭矩更是簡單粗暴，幹脆利落的實現坐過山車俯沖的感覺。
而且現在的彈射功能也比以前更好操作，踩下制動踏板的同時，踩下電門，當儀表盤上彈出激活提示，松開剎車，伴隨著輕微的輪胎摩擦聲，幾乎沒有太多的打滑和多余的動作，電機扭矩直接把妳帶入另壹個次元，眩暈感隨即湧上腦門。
這畢竟是壹臺轎跑車，因此性能不能妥協。因此即便到了120公裏/小時之後的加速感仍然留有余溫，而不像是代步型電動車的後續乏力，但是電機工作的弱點會在極速上體現出來，這臺車的最高時速只有218公裏/小時。此外，i4只有壹點在參數上無法與前輩相比，那就是當M3和M4努力減重時，它那2噸+的體重會在緊急制動，和比較激烈的過彎時表現的有些敏感，畢竟大塊的電池組拖累了整車的輕量化。
與M4相比，M50沒有了換擋撥片和加減擋的設計，取而代之的是“B”擋，也就是強制能量回收，掛入這個擋位之後，擡起電門踏板時制動阻力會加大，但需要註意的是它的作用與單踏板的功能還有壹定的差異，剎車還是需要制動踏板的幹預。
在車輛設置菜單裏，除了高、中、低三檔能量回收強度以外，寶馬在系統裏還專門增加了壹個“自適應”選項，也就是說可以根據路況上的車輛距離遠近，自動調節能量回收強度，表現在駕駛感受層面，就是當靠近前車時，車輛的制動力會明顯加強，當前方暢通時，車輛的制動力會減弱，可以說是十分人性化的設計。我猜這個設置大概率是與前車雷達聯動，才能實現這樣的功能。我們看到寶馬這樣的品牌等推出的電動車，有很多細節已經想在了用戶前邊。
既然是電動車，自然要關註續航的問題，i4?M50由於是雙電機的偏重性能版本，因此續航裏程比單電機的版本略少，官方標定是560公裏，如果大部分采用的是舒適或者經濟模式，基本上還是比較省電的，但是如果頻繁急加速，掉電就很快了。（別問我是怎麽知道的）。
寶馬的續航裏程顯示數值是根據平均時速耗電計算出來的，是壹個實時的變量，因此測試幾次運動模式之後，就讓人有點心慌慌，但隨著駕駛風格轉變到溫和模式，續航裏程會有所回升。我個人建議還是以剩余電量的百分比作為參考更有價值，方便估算充電的時機。
實際上，i4是基於4系GranCoupe打造的電動車，除了驅動方式不同以外，車內空間布置幾乎是壹樣的。
雖然是四門車型，但是軸距與雙門車型並無二致，只是提升了後排上下車的便利性，而後排的空間，確實不能給予太多的期望。但i4仍然延續了4系GranCoupe掀背式的設計，這為行李箱儲物提供了不小的親和度。
我壹直在想為什麽寶馬會考慮用4系GranCoupe作為進入轎車領域的第壹個選擇，也許是考慮實用性更多些。這樣才不會成為純電轎車裏的曲高和寡者，畢竟還要考慮用戶對這臺車的接受程度。
當然，寶馬還是賦予了i4很多新元素，比如這套聲浪，比如寶馬最新的iDrive8，以及標配的雙聯屏，在功能上已經是寶馬人機交互的天花板，尤其是大屏顯示的細膩程度，小球組成的情感互動等等，給我留下了深刻的印象。
而且iDrive8的功能和交互邏輯與寶馬現在的純電天花板iX如出壹轍，沒有任何縮水的部分。關於車機強大的功能，就不做過多的展開了。總之，這兩款屏幕的觀感和體驗都可以說是上乘之作。
但也有些小細節不是很理想，比如門把手，寶馬特意設計了隱藏式門把手，但又保留了機械機構，避免了無法彈出的尷尬，但是由於手扣內部凹槽不是很深，在拉動門把手的時候很容易脫手。語音方面支持的功能不如國產車機多，這個似乎有點雞蛋裏挑骨頭，但是在如今中國市場的大環境裏，語音執行功能的多樣化確實不能算是過分的要求。另外，車機與手機的連接只支持無線carplay，但是安卓系統目前還不支持，所以iphone的用戶更幸運壹些。
縱觀i4，我覺得它符合寶馬品牌對於壹款高端純電動車的水準，無論是駕駛層面，車機層面，使用的質感層面都是令人滿意的，但還不足以驚喜，而讓我沒想到的是，打動我的，甚至讓我對寶馬電動車另眼相看的是來自模擬的聲浪，它最大的創新不是用音響為用戶模仿傳統發動機聲浪，而是制造出壹種新的聲音去滿足駕車的快感。
曾經聽到過壹個說法，當年的《江南style》為什麽能火遍全球，從科學的角度來分析，它的旋律是符合人類聽覺的選擇。我想，寶馬或許正在這個領域找到壹種屬於電車的旋律，是符合人們喜好的頻率，成為它未來的聲音，而以i4正是初次發“聲”的代表之壹。
也許，未來的寶馬，不僅是開的，還是可以聽的。
悅，來自駕駛，也來自壹段聲音。
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