完全承繼賽車技術
2004年的YZF-R1是車廠歷來引用最多賽車技術(包括Moto-GP及Superbike)的大量生產車型.壹直以來很多車迷都會懷疑像R1這類高性能跑車,在性能增長上會有盡頭嗎?從躍馬YZF-R1的歷代發展來看,每壹代都能突破前款的範疇,給車迷帶來無限的驚喜,來到第三代的2004年YZF-R1亦不例外,其設計亦是歷來最優雅及最具人性化的.
在車身布局上全新YZF-R1承繼了YAMAHA在Moto-GP賽事上得來的最新數據,在車身結構上盡量濃縮,而車身尺碼則維持在上壹代的大細,只是車身闊度略多15mm,使其正面投影面積大壹些,在空氣動力效果上有更出色表現.
這壹代YZF-R1改用了現時最熱門的中央高置式排氣喉安裝方式,四出二出壹的排氣喉在尾鼓處再分為兩支,保證有足夠滅聲效能,這個排氣喉的安排亦能增加轉向時車身的傾斜極限,在競爭激烈的賽事中最能受惠.
全新設計引擎
2004年YZF-R1的998c.c.水冷四沖程四汽缸引擎在結構上和之前的完全不同,是歷來最大改動的壹次.仍是三軸式布局的引擎起用來自Moto-GP賽車YZR-M1的引擎技術,汽缸是向前傾40度的設計,這個安排可使車架的主幹架空在汽缸之上,不單能進壹步收窄車架的闊度,更使主幹能與尾搖臂樞軸安裝位置幾乎成壹直線,可以進壹步強化車架的整體硬度.
汽缸的口徑由原來的74mm增加至77mm,但因為采用了最新的壹體成型鑄造技術,使到引擎的整體闊度不增反減,由上壹款的469mm減小至413mm,同時現在的汽缸是采用和上曲軸箱分離式設計,加添了壹點維修上的方便.容積維持在998c.c.但缸徑就加大了3mm,活塞行程自然得到減省,由58mm大幅縮減到53.6的活塞行程令到引擎的有效轉速再度提高2000rpm至12500rpm,動出力輸出的增長多少也拜此所賜.
全新設計的五氣閥汽缸頂將吸排氣閥門的夾角全面收窄,首先是使到整個汽缸頂可以更窄壹點,同時更緊密的閥門編排亦使燃燒室及吸排氣埠可以重新設計,使壓縮比由11.8進壹步提升到12.4:1,對促進燃燒室效率作出很大貢獻.
車架追求完美
2004年YZF-R1的車架設計完全追隨了歷代R1的宗旨,以追求完美彎道性能為出發點,最新版本的Deltabox V鋁合金雙翼梁懸吊式車架,由於引擎汽缸為較前傾的40度設計,使到車架主幹可以頂置於引擎之上,令到車架的整體闊度由464mm激降至只得395.6mm,
與尾搖臂樞軸的闊度幾乎壹樣,接近直線的車架主幹使到車架的整體剛性得到近200%的提升,但重量卻沒有任何增長,因此在車架幾何近乎不變(只是拖曳距由103mm減少至97mm)下,令操控反應變得更為直接及靈敏.
尾搖臂的造型亦是另壹個中央高置式排氣喉的受惠者,以CF鑄造技術生產的鋁合金尾搖臂設有下置式輔助支架,這個安排會更合乎搖臂擺動時的力學原理,可使尾輪的循跡更為穩定.
43mm直徑倒立前叉及Monocross單筒油壓彈簧尾避震是全方位調較式已是同級車的指定動作,效能上壹定可以滿足壹眾騎士的要求.換作直栓式對向四活塞卡鉗的前掣動仍然用上壹對320mm的鉆孔浮動碟,在掣動力上壹定有增無減,而尾掣動則為220mm鉆孔碟配單活塞卡鉗,足以輔助前掣動提供穩定剎車效能.試騎感受:經過多次大大小小轉款的YZF-R1,都要算這次的轉變為之最大,由車架,引擎至外型均是全新設計,性能表現亦獲得相當增長.首先操控上仍然維持R1的好彎本色,可以用更上壹層樓來形容,硬度高上200%的車架自然功不可沒,較窄身的車架及油缸造型亦是操控更佳的另壹主因.
全新設計的引擎完全以比賽為出發點,轉速的提升及波箱的反應都有十分強烈的賽車感覺,可見躍馬在設計新R1之時已鎖定了她的任務,就是要在賽車場上爭名逐利.新引擎所增加的動力在任何轉速域都可以感受得到,當轉速攀升到8000rpm以上時更有壹份狂野奔放之感,180ps的強橫馬力壹點也講不得笑.但是懸掛及掣動效能上都有相當配合,只要妳的技術了得即可盡情將馬力發揮.以我個人感覺即使將全新R1放到賽車場跑,加裝壹套比賽用排氣喉及掣動鋼喉,不需太大量改裝己有足夠實力把不少對手擊倒