“中華之星”前身是行駛在廣深鐵路的“藍箭號動車組”，是以歐洲高速鐵路技術模式為基礎研制的。2000年，中國通過技貿結合和國際合作，引進國外核心技術部件----牽引變流器，完成了200km/h速度級的“藍箭”電動車組，並在隨後的正線試驗中達到了236公裏的時速，於2001年完成了8列動車組的生產，並正式投入廣深線商業運營。
2002年9月，“中華之星”動車組各節動力車及拖車於中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道進行最後組合，並開始編組調試。
2002年11月27日，以兩輛機車及三輛客車的短編組“中華之星”在新建的秦沈客運專線進行高速試驗，其最高速度創造了當時的“中國鐵路第壹速”——321.5km/h，成為轟動壹時的時事；“中國鐵路第壹速”的記錄直到CRH2C型動車組在2008年4月24日於京津城際鐵路上進行高速測試才被打破。
沖刺321.5公裏時速後的第二天，即2002年11月28日，時任鐵道部部長傅誌寰視察並計劃試乘“中華之星”，列車空車試載，駛回基地前出現A級重大故障：因壹根有問題的法國進口部件（車輛軸承）溫度高達109攝氏觸動了車載軸溫報警系統。於是鐵道部領導決定停止試驗。
“中華之星”在試驗中也曾多次出現重大安全故障，而且朱镕基離休後國務院分領導改為采用購買國外高速輪軌技術的意見重占上風，國內自主研發的“中華之星”高速輪軌計劃雖已取得重大成果，但已像飛機“運十”般夭折，成為輝煌剎那的“流星”。2004年鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公裏級別的第壹輪高速動車組技術引進招標，投標方標準是“在中華人民***和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組制造能力，並獲得擁有成熟的時速200公裏鐵路動車組設計和制造技術的或有國外合作方技術支持的中國制造企業（含中外合資企業）”，而“中華之星”也不具備以上條件，因而率先出局。此車款使用動力集中式設計，乃出局原因之壹。
2003年1月至2005年初期間，“中華之星”持續在秦沈客運專線上進行線路運行考核，約每天不載客來回往返沈陽及秦皇島壹次，總運行裏程達到53.6萬公裏。隨後“中華之星”正式配屬沈陽鐵路局，於2005年8月1日起正式投入載客運營，運行秦沈客運專線，擔當來往沈陽及山海關的臨時準高速列車，車次為L517/8次，其最高運營速度限制為160 km/h。“中華之星”自2006年8月2日停運，存放在沈陽車輛段，直到2009年底或2010年初。2010年初到2011年初轉移到通化。