2007年4月18日零時，我國鐵路第六次大提速後，鐵路客運能力將提高18%。其中，最突出的亮點是時速200公裏以上的212對城際間動車組開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間，形成以北京、上海為中心的快速客運通道。快速鐵路進壹步崛起。經過六次大提速，中國走入了快速鐵路時代，它取得九大核心技術突破，預備了中國高速鐵路的技術，為下壹步發展高鐵提供了條件。
新的列車運行圖***安排開行動車組列車257對，分四階段實施，2007年4月18日，首先開行140對動車組。屆時，主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。
在此基礎上，其他客車開行方案也將進壹步優化。新的列車運行圖將增加7對壹站直達特快列車，壹站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。
對於乘坐票價相對便宜的普通列車旅客，可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加29對。
這次提速調圖後，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。
據介紹，我國鐵路經過6次大面積提速，最高時速達到250公裏，這已是既有線上的最高速度，走到了中國高速鐵路的門口了。這次提速***涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行時速達到120公裏及以上的線路延展裏程***計2．2萬公裏，比第五次大提速增加了6000公裏。 CRH系列動車組——CRH1A
壹、簡介
CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公裏級別的第壹輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之壹，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公裏級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公裏級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流傳動及動力分布式，標稱速度為200公裏/小時，持續運營速度為200公裏/小時，最大運營速度為250公裏/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公裏/小時，至後期大部分均放寬至220公裏/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節壹等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，采用單弓受流，另壹臺備用，處於折疊狀態。車端連接裝置采用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鉤，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端采用半自動密接車鉤，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鉤引導桿（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統采用符合IEC 61375標準的TCN分布式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組采用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2臺並聯的四象限脈沖整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中壹路直流電再經2臺IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另壹路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機采用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節鏈接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。
CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第壹組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後壹列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），訂單總值7.61億美元，折合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第壹批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250公裏/小時，及對部分列車設備重新布置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席布置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為壹等/二等座車（ZYE），采用壹等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個壹等座包間***16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統壹計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。
2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新壹代CRH1[2]。新壹代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。
CRH系列動車組——CRH2A
壹、簡介
CRH2A，南車四方聯合日本川崎重工業生產，引進技術，逐步國產化。
二、機車性能參數
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯運行）
動力配置：4M+4T
車種：壹等座車、二等座車、二等座車餐車。
定員（人）：610
客室布置：壹等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）
最高試驗速度（km/h）：350
適應軌距（mm）：1435
適應站臺高度（mm）：1250
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3580
車輛高度（mm）：3950
空調系統：準集中式空調系統
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架壹系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：860/790
轉向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
輔助供電制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
第六次大提速起，本車運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟線上。
服役
2007年1月28日，CRH2A正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務[1][2]。現階段會把營運最高時速維持在160公裏，待“六提”實施後方可以208公裏時速行駛。
分配概況
這些動車組於2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配壹組，車輛編號分別為CRH2001、CRH2002、CRH2011、CRH2012、CRH2016及CRH2017。
列車編組
現時每組CRH2A均為八卡列車，其編組方式如下:
ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
xx: 列車編號 (01-60)
ZY: 壹等座車
ZE: 二等座車
ZEC: 二等座車/餐車 全國人大建議中央和國務院指示鐵總要求各局旅客列車必須準點出發和到達，上車晚點超過15分鐘必須退還旅客半價車票，上車晚點超過壹小時必須全價退票，並把旅客義務送至目的地。終到站晚點超過半小時必須半價退款，超過1小時必須全額退票退款並道歉。