2065438+2007年6月26日，復興號正式在京滬高鐵上雙向首發，並於9月實現了時速350公裏的全球高鐵商業運營最高速度。從此，中國高鐵擁有了完全自主知識產權的高速動車組技術平臺，跑出了世界最高速度。
■21萬公裏的數據積累
“中國在1990把發展高速鐵路提上日程。”據姚建偉介紹，從2003年開始，研究團隊通過引進消化吸收再創新，與日本、法國、德國等廠商進行聯合設計生產，打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四個中國品牌的不同技術平臺，並在此基礎上開發了CRH380系列。
為了測試列車的各項性能，姚建偉跟隨CRH380列車在京滬高鐵完成了大規模的系統驗證，全程運行21萬公裏。"這些寶貴的試驗數據為福星的研發奠定了重要基礎."姚建偉說。
但不同技術平臺開發的模型差異較大，無法互聯互通。
“沒有互聯互通的壹個重要原因是我們不掌握列車網絡控制系統的技術。就好像人沒有自己的大腦，無法相互理解，更談不上交流合作。”時任政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員趙宏偉帶領壹支40多人、平均年齡只有32歲的年輕團隊，承擔了這項艱巨的任務。她帶領團隊成員突破國外技術封鎖和技術壁壘，自主研發列車網絡控制系統，使國內所有標準動車組實現互聯互通。
“我上學的時候，廊坊到北京雖然只有74公裏，但是用了1多個小時。現在坐復興號只要21分鐘。”趙宏偉欣喜地說，復興拉近了城市間的距離，極大地方便了人們的出行，成為壹種新的生活方式。
■在車上待七天。
在不斷刷新運行速度的同時，高速列車對制動系統的要求也在逐步提高。制動系統相當於汽車的制動，關系到乘客的安全。
“如果高鐵有VIP，制動系統就是超級VIP。”被評為第二屆中國鐵道科學研究院“感動鐵科”年度十大人物的張洋對記者開玩笑說。
16年前，張洋進入鐵路行業，歷時十余年。
2014年9月4日，北京縱橫機電有限公司自主研發的動車組制動系統首次載客。按照安排，多出來的乘客必須每天3點半上車，4點33分隨車離開維修基地。末班車回到北京南站，進入維修基地，已經是第二天淩晨。
“當時我剛從R&D團隊進入調試崗位，因為我參與過這個系統的研發，對它有很深的感情。這次試驗，我負責手術安全，心裏其實也不是特別踏實。”張洋說。
為了這種感覺，這種不安全感，為了“當天不耽誤出庫，當天不出事”的職業信條，張洋每天放棄下車三個小時，在車輛返回維修基地時，在動車拼接的座位上睡上三個小時。只帶了維修工具和電腦的張洋，靠著從車裏“撿”出來的同事的大衣，在車裏待了7天。火車在北京南站和天津站之間來回穿梭，他把車上的各種裝置設備都背得滾瓜爛熟。
復興號制動系統上線3年來，張洋和他的小團隊完成了8個不同動車組產品的調試和試驗，車載裏程超過265438+萬公裏，相當於繞地球52圈多。
“目前，我國自主研發的制動系統完全可以替代國外產品，技術指標和運行可靠性達到國際先進水平。這背後是幾代具有工匠精神的鐵路人的不懈努力。”鐵科院北京縱橫機電科技有限公司副總經理康景輝說。
截至2018年底，中國鐵路營業裏程達到131萬公裏，其中高鐵2.9萬公裏。“1919年，孫中山在《實業計劃》中提出了在中國修建20萬公裏鐵路的宏偉目標。100年後，中國鐵路裏程壹直朝著這個目標前進，發展速度越來越快。”中國鐵道博物館原副館長金感慨地說。