基於這壹想法，耿開始接觸和考察壹些外國汽車制造商，並最終決定引進克萊斯勒發動機。1987引進克萊斯勒488發動機項目在人民大會堂簽約。
有了克萊斯勒的發動機，壹汽應該是引進了克萊斯勒車型的生產技術，在生產克萊斯勒車型的同時，同時開始進行技術改造，設計新的紅旗車型。事實上，壹汽做到了。1987年5月，圖紙上畫了壹輛基於道奇600的改進版紅旗車。
幾乎與此同時，德國大眾集團也收到消息，壹汽正在全球範圍內尋求合作生產高端汽車。獨具慧眼的大眾汽車董事長哈恩博士意識到這是奧迪進入中國的絕佳機會。1987年9月，奧迪的兩位高級代表來到長春，試圖與壹汽合作。當他們回國向哈恩匯報時，哈恩印象深刻。同年5438年6月+10月，哈恩博士在法蘭克福車展結束後直接動身前往長春。
哈恩博士當時對長春的印象是荒涼，但也為這裏良好的汽車工業基礎所振奮，雙方很快就進入了實質性的談判階段。在了解了壹汽購買的克萊斯勒488發動機後，哈恩確認該發動機源於奧迪技術，完全可以適應奧迪100轎車。
打消顧慮後，耿撥通了電話，電話那頭是當時正在美國與克萊斯勒公司談判的壹汽總經濟師盧富源。此時，呂福源正在與克萊斯勒談判。對方認為中國購買克萊斯勒發動機後，必須再買壹條道奇600的生產線，然後坐地起價654.38美元+0760萬的技術轉讓費。接到電話後，盧富源終止了談判，只留下仍不了解情況的美國人。
壹個月後，壹輛搭載克萊斯勒2.2升發動機的奧迪100出現在德國沃爾夫斯堡。這讓時任壹汽總工程師的甘霖大吃壹驚。經測試，該車平均時速為150-160公裏，最高時速為205公裏。各種表現都很好。德國人的效率和誠意得到了中方人員的肯定。
此時，壹汽代表團成員已經傾向於與奧迪合作生產奧迪100。根據林的記載，中國技術專家的理由是:
第壹，奧迪100在產品方面優於道奇600。其中，奧迪100的車身設計領先道奇600壹代；奧迪100的外部尺寸和內部空間都比道奇600大，乘坐舒適。奧迪100在全球頻頻獲獎，知名度高於道奇600。
第二，大眾提供了更好的條件和真誠的合作。
第三，奧迪100和200可以作為系列產品生產，奧迪100是中高檔車，可以作為政府官員的公務用車；奧迪200是壹款高檔車，可以作為中央領導用車。
此時，克萊斯勒仍然堅持對道奇生產線收取高額轉讓費。中國人走了，經過高層最終決定，壹汽項目將與德國大眾合作。這個時候，美國人終於意識到，他們要為自己的傲慢付出代價，不得不感嘆:我們來晚了。
雙方確認合作後，密集商定了詳細的合作方案。雙方約定，壹汽生產3萬輛奧迪100車型作為前期“試點項目”。如果雙方在1991繼續簽訂15萬輛高爾夫車的長期項目，奧迪可以免除奧迪100車型19萬馬克的技術轉讓費。壹汽以100萬德國馬克從美國威斯特摩蘭大眾工廠購買設備，用於生產奧迪100。
在耿看來，這是壹筆好交易。這相當於壹汽只花了10萬馬克引進了3萬輛奧迪100車型，同時完成了壹條15萬產能的生產線。最讓耿感動的是為紅旗轎車的復興培養人才、引進技術。
對於大眾來說，他們也需要完成奧迪品牌的偉大復興。從20世紀70年代末到80年代初，在皮赫的推動下，奧迪在技術上發展迅速，在各種車展和比賽中湧現出壹系列新產品。短短幾年，飽經風霜的奧迪品牌終於再次與奔馳、寶馬同臺競技。
進口到中國的奧迪100車型體現了奧迪的全部科技成果。流線型設計，是世界上第壹款風阻系數為0.3的量產車，結構全部采用輕量化材料。在1983被評為“世界汽車”，並獲得壹系列世界大獎。1984年，奧迪100獲得“全球年度最佳汽車”稱號。奧迪現在最需要的是用拳頭產品沖擊國際市場，擴大奧迪100的產銷。在中國，奧迪找到了機會。
隨著壹汽與大眾正式簽約，在哈恩博士的策劃下，大眾與中國的市場越來越近。哈恩博士的長期戰略眼光瞄準了未來的中國市場。他知道，改革開放的中國將會發生翻天覆地的變化，這裏將會是下壹個巴西和南非，也是大眾汽車紮根的地方。
傲慢的美國人與謙遜的德國人形成鮮明對比。最終，美國人錯過了壹個進入中國市場的絕佳機會，而德國人則獲得了壹汽的信任，不僅將自己的產品投入到中國市場，也為大眾集團未來在中國的長遠發展打下了良好的基礎。中德之間的這壹良好開端也為未來的進壹步合作與發展奠定了堅實的基礎。1989年底，奧迪100焊裝線開始調試。壹汽的技術人員在困難的條件下完成了生產線的組裝和調試。1989 4月21日，奧迪100汽車總裝線竣工投產，德國奧迪股份公司董事長哈恩博士專程前來剪彩。哈恩博士由衷感嘆:“我們與壹汽的合作，讓大眾擁有了最強大的合作夥伴。妳的速度不是卡車，而是奧迪200”。
8月10日，1989，第壹輛奧迪100轎車下線。當年共裝配奧迪1922輛，比上年增長116%。
654.38+萬以上的奧迪654.38+000轎車就是在這條生產線上下線的。
根據壹汽與奧迪ag 1988簽訂的技術轉讓協議，壹汽將以許可和CKD組裝的方式生產奧迪100，為期6年。
6年後的1995，這輛1984的“年度世界最佳汽車”終於完成了它在中國的“特殊使命”。壹汽隨即將主導車產品從奧迪100改為新壹代紅旗車，並命名為小紅旗，以區別於老款大型紅旗車。是中國改革開放以來第壹次國外高端汽車技術轉讓的成果。
從1988到1997，壹汽* *在100奧迪轎車的基礎上生產了100奧迪轎車和123294小紅旗轎車，國產化率分別為82%和93%。10年期間，銷售收入達311億元，利稅66億元，相當於總投資的10倍；同時還為奧迪100 CKD的進口零部件繳納了70億元的關稅，也為中高級車的進口替代做出了巨大貢獻，為當時的國家節省了大量寶貴的外匯資源。
奧迪100項目引進合同到期後，壹個新的問題擺在中德面前:是否繼續合作？如何合作？是保持壹定的技術合作還是與中國建立合資企業？如果是合資，那麽和誰，怎麽合資？
從1993開始，雙方壹直在就合資生產奧迪進行談判。中國的願望不用細說，但德國對此有分歧。
此時在考慮引進奧迪100後繼車型上形成了兩派意見。壹方面是考慮在穿越已經進入中年的奧迪100 C3車型時，直接同步引入新壹代A6C5車型。但反對者認為，A6C5體現了世界頂尖的汽車技術和制造工藝，壹汽此時並不具備充足的生產條件。
已升任奧迪公司董事長的和時任奧迪總裁的戴莫爾在與耿的早餐談話中打破了僵局。最後，雙方高層終於達成壹致，奧迪聯合壹汽大眾，生產新壹代奧迪A6C5的項目不可逆轉地開始了。
1995 165438+10月13時任德國總理美國柯爾百貨公司訪華期間，壹汽、大眾、奧迪在京* * *就奧迪轎車納入壹汽-大眾生產事宜簽約。壹個月後，18年2月18日，三位同修變更合資合同，將股比結構變更為:壹汽60%，大眾30%，奧迪10%。同時，壹汽-大眾與奧迪簽署技術轉讓協議，奧迪系列產品將作為合同產品正式納入壹汽-大眾生產。
自此，奧迪成為第壹個在中國聯合生產的國際高端汽車品牌。與1988不同，壹汽開始以許可和技術轉讓的方式生產奧迪100，聯合生產意味著奧迪作為股東，將全面參與國產奧迪的生產管理、零部件采購、產品升級、市場營銷、售後服務等各個環節，並承擔相應的風險。
從1995到65438+2月，奧迪正式加盟壹汽大眾，直到1999年底，新壹代奧迪A6C5下線。對於奧迪和壹汽大眾來說，除了“加長”奧迪A6，為其生產銷售做準備外，壹汽大眾生產線上並沒有計劃中的奧迪產品。因此，合資雙方決定首先在壹汽大眾生產與奧迪100C3同平臺的奧迪200。
1996 65438+10月，壹汽-大眾簽署奧迪A6C5“聯合開發”協議。根據協議，針對中國市場的加長車型開發與奧迪A6原型車開發緊密配合，主要在德國奧迪總部進行，歷時3年，涉及300多人，其中包括6名中國人。開發費由壹汽大眾支付，奧迪和壹汽作為聯合開發者，按照壹定比例收取這筆費用。
但在A6 C5的國產化上，中德存在分歧。矛盾的焦點是A6C5該不該加長。基於對中國高端車市場的深刻理解和尊重，以及用戶需求的特殊性，當時壹汽明確提出國產奧迪A6要“加長”，軸距要加長，整車要加長，因為該級別車的中國用戶特別註重後排空間。但奧迪認為，奧迪A6是大眾集團唯壹的行政級高端車，後排空間足夠。為什麽壹定要“加長”？
最終，壹汽說服了德國人。延伸開發工作基本按照壹個新項目的流程進行，歷時三年。為了將加長對車輛性能和外觀可能產生的不利影響降至最低，幾乎所有的工作都應該完成。
9月6日，1999，奧迪A6 C5在長春壹汽大眾正式下線。與全球版相比，其軸距加長了90 mm，整車長度也增加了約100 mm，達到4886 mm，到2005年4月退市時，這款車在5年多的時間裏銷量超過20萬輛，取得了巨大的市場成功。壹開始，為擴建投入的資金得到了豐厚的回報。