作者？果汁
編輯？曉寒
今年5438年6月+10月，特斯拉通過更換磷酸鐵電池來改變車型。3的起步價從276，5438+0，000降到了249，000，迎來了新壹波的銷售高潮。
然而，“撿了便宜”的新車主們最近過得並不開心。
前幾天，北方的許多磷酸鐵模型？3車主在網上吐槽，說自己的車電量下降，充電速度慢，甚至無緣無故大面積停電。
以上現象最終會導致壹個結果——電池壽命會縮水。最誇張的是，有車主甚至宣稱續航會縮水50%。同樣，比亞迪韓和五菱？洪光迷妳？電動汽車等磷酸鐵汽車的車主也在抱怨這個問題。
甚至有人開玩笑說，冬天來了，電動車真的成了“電動爸爸”了。
不過也需要註意的是，雖然磷酸鐵鋰電池在冬季飽受詬病，但在工信部最新壹批新車目錄中，小鵬G3依然更換了磷酸鐵鋰電池。此前，榮威和BAIC電動車也推出了磷酸亞鐵鋰版本。
磷酸鐵鋰電池成了車企又愛又恨的存在。
那麽低溫會對磷酸鐵車輛產生什麽影響呢？背後的原因是什麽？為什麽車企明知磷酸鐵低溫性能差還堅持更換磷酸鐵電池？車東熙在與多位電池行業專家交流後找到了答案。
1.磷酸鐵模型？3電池壽命縮水壹半？車主吐槽不斷。
每年冬天都是電動車車主集體發愁的時候。隨著溫度的不斷降低，動力電池的性能會受到很大影響。今年這個討論特別熱烈，而讓這個討論升溫的正是特斯拉。
今年6月10，特斯拉正式發布磷酸亞鐵鋰版本Model？3。該版本車型上市後迅速提振了特斯拉的銷量。根據協會數據，11月，特斯拉車型？3已經賣了265，438+0，604多輛，只有特斯拉能賣25萬左右到2萬多輛的電動車。
車友聯合會公布的國內新能源汽車銷售情況11。
磷酸亞鐵鋰版本帶來的成本優勢非常明顯，但也存在壹些風險。眾所周知，磷酸鐵鋰電池在冬季的表現壹直不好，這也成為了車主們詬病的地方。
最近北京氣溫跌破零度，北方大部分地區氣溫都在5度以下，還有壹部分購買了特斯拉磷酸亞鐵鋰版Model？3%的車主開始在網上集體吐槽自己車輛的電池問題。
在汽車之家論壇上，車看到壹位車主發布的圖片展示了自己的車型？該表充滿電後的續航裏程為352公裏，再充壹次電後為379公裏。
說明充電後續航縮水了。
目前特斯拉官方標註的磷酸亞鐵鋰版車型？3的NEDC續航裏程為468公裏，但車上顯示的裏程是EPA續航裏程，充滿電的車輛續航裏程約為465，438+08公裏。
也就是說這位車主的車輛續航能力直接縮水了10% ~ 15%。在隨後的帖子中，車也發現有用戶表達了自己的車型。充滿電後續航裏程372公裏，和上面車主的情況差不多。
顯示充電完成後續航縮水至372公裏。
但是在下面的評論裏，車東看到了壹條用戶評論“今天充滿(電)306公裏”。根據這位用戶的說法，他的車輛壽命縮水了27%。
網友評論截圖
從這些用戶的表情來看，磷酸亞鐵鋰型號？低溫下確實存在容量收縮的情況，但收縮的幅度並不相等，在不同的溫度下有不同的表現。另外，車主的駕駛習慣不同，也影響了車輛的真實續航能力。壹些車主在網上表示，車輛的真實續航能力甚至縮水了50%左右。
在壹位車主的帖子上，汽車還看到了另壹個現象，那就是汽車在靜置壹段時間後，續航會出現斷崖式的下降。據車主反映，他的車輛連續兩個晚上掉了30公裏和40公裏的續航。
網友吐槽車輛續航出現斷崖式下降。
車同事還說他的車型？車主群裏也有磷酸亞鐵鋰版車主吐槽類似情況。車主早上坐車到公司的時候，續航裏程還是160公裏，再去開車的時候，才100公裏。
從兩位車主的反饋來看，磷酸亞鐵鋰車型？3的續航確實有“斷崖式下降”。
其實這種情況本質上是電量下降的表現，只是用戶剛充滿電的時候，車輛還沒有檢測到電量下降，所以顯示的數字沒有變化。車輛行駛壹段時間後，讀取到正確的電量信息，突然掉號，從而造成上述“斷崖式”斷電。
除了容量下降，該車還發現了壹個明顯的問題，就是磷酸亞鐵鋰版本的車在冬天會充電慢。
汽車用品，同事的模型？3使用三元鋰電池，他說車輛用特斯拉超級充電樁充電，初期充電功率可以達到80kW以上，隨著充電量的增加，充電功率會逐漸降低。
三元鋰電池版本型號？3充電最後階段功率還是24kW。
但車在論壇上看到壹位車主上傳的圖片顯示充電初期充電功率只有64kW。另壹位車主上傳的圖片上的數據更誇張。圖片顯示車輛充電還處於初級階段，但顯示的充電功率只有25kW，與普通三元鋰電池的充電功率相差很大。
磷酸鐵鋰電池型號？剛開始充電，續航只有25kW。
但是，這種情況只出現在北方地區。上海有磷酸亞鐵鋰型號。車主表示每次充滿電的續航裏程為425 ~ 419公裏，不加熱座椅的情況下續航裏程基本沒有偏差。
車料同事也有模型？3.是三元鋰電池版本。夏天電池充到90%時，儀表顯示續航333公裏，冬天充到90%時，儀表顯示在327-331公裏之間。可以看出，在0度左右的天氣下，電池衰減很低。
事實上，在寒冷的天氣裏，磷酸鐵鋰電池的電池壽命會壹直縮水。就連磷酸鐵鋰電池的集大成者比亞迪刀片電池也遭遇了同樣的命運。
壹位比亞迪用戶在論壇上表示，他的比亞迪韓在北京的續航裏程減少了60%。有網友評論說六折靠譜，但是現在北京的氣溫還沒到最冷的時候。言下之意，溫度進壹步下降，續航裏程會繼續縮小。
北京比亞迪韓車主留言截圖
比亞迪汽車高管在回復網友時表示“正常冬天是400多公裏”。這個數字與官方公布的605公裏相比有壹定差距，這也是官方對續航縮水問題的認可。
比亞迪汽車高管微博回應續航問題。
今年創造銷售奇跡的洪光MINI？EV也壹直被同樣的問題困擾著。有車主反映，原本續航裏程應該是170公裏，現在續航裏程不到100公裏。有車主甚至表示，續航裏程甚至還沒有達到85公裏，續航裏程縮水了50%以上。
從上面的例子不難看出，磷酸鐵鋰電池的續航縮水問題在冬季依然存在，而且隨著氣溫的逐漸降低，縮水情況也逐漸嚴重，這對於今年剛剛復活的磷酸鐵鋰電池來說，並不是什麽好消息。
二、磷酸亞鐵鋰的缺點？低溫性能衰減難以避免。
那麽，是什麽原因導致磷酸鐵鋰電池在低溫下性能大幅下降呢？
車東熙在和很多動力電池行業的從業者交流後找到了答案。
首先我們來了解壹下磷酸鐵鋰電池的組成和工作原理。磷酸鐵鋰電池的正極材料是磷酸亞鐵鋰，負極是石墨。其充放電過程是鋰離子嵌入和脫出的反復過程。充電時，鋰離子從正極材料中逸出，進入電解液，然後通過聚合物隔膜向電池負極移動，嵌入石墨晶格中。
放電時，鋰離子從石墨晶格中逸出進入電解液，通過聚合物隔膜向電池正極移動，嵌入磷酸鐵晶格中。
了解了磷酸鐵鋰電池的工作原理後，我們在看為什麽磷酸鐵鋰電池在低溫下性能不好。
磷酸鐵鋰？
在上述過程中，電池的正極材料很關鍵，決定了動力電池的性能，但磷酸鐵鋰電池的正極材料具有壹定的特性。
北京高電壓科學研究中心研究員高翔告訴車東熙，相比三元鋰電池(正極材料為三元鋰)，磷酸鐵電池正極材料的導電性相對較弱，在低溫下這種弱點會更加突出。
蜂巢能源技術支持總監林宇民也表示:“磷酸亞鐵鋰正極材料橄欖石的晶體結構存在固定缺陷，低溫下容量和工作電壓較差。”
高祥還向車東介紹了另壹個可能的因素，即液態電解液在低溫下流動性差，鋰離子在電解液中的擴散速度相對較慢。而液體電解質在冬季低溫下容易降低流動性，所以目前液體電解質體系下的動力電池會受到低溫的影響。
懸崖斷電的原因主要與車輛對電池的監控有關，這也是磷酸鐵鋰電池領域的壹個難題。林宇民告訴車友，磷酸鐵鋰電池放電電壓很平，功率很難監控。實際使用過程中，電流忽高忽低，監測不準確。
由於車輛系統監控耗時，車輛表觀裏程會急劇下降。
新能源和汽車電子領域的知名專家朱玉龍在自己的分析文章中表示，特斯拉Model？初期策略是針對三元鋰電池，更換磷酸鐵鋰電池後會有壹些誤差。斷崖式下跌裏程的問題可能也和哨兵模式等策略有關。由於SOC估計誤差和靜態功耗的雙重影響，功耗下降明顯。
林育民還回答了磷酸鐵鋰電池充電慢的問題。他說，磷酸鐵鋰電池價格比較低，可能沒有加熱功能。在低溫下，充電策略會降低電流，負極材料在低溫下容易析出鋰，需要降低電流來保護電池，這會導致磷酸鐵鋰電池充電相應變慢。
了解了這個特性之後，我們還需要了解磷酸鐵鋰電池在什麽溫度下性能會開始變差？
高翔說，壹般車企和電池企業公布電池性能時，都是以20 ~ 25攝氏度的室溫為基準，也就是說，只要低於這個溫度，電池性能就會下降。
在0到20攝氏度之間，磷酸鐵鋰電池的性能下降是線性的；當溫度降到零度以下時，磷酸鐵鋰電池的性能會出現斷崖式下降，續航裏程可能下降50%以上。當溫度低於-10度時，磷酸鐵鋰電池可能根本無法工作。
林育民還表示:“正常情況下，當溫度低於10攝氏度時，磷酸鐵鋰電池的性能會打折扣。”
目前北京的氣溫已經跌破0攝氏度，全國很多地方的氣溫也踩在10攝氏度以下。搭載磷酸鐵鋰電池的機型如果在室外凍壹晚上，電池性能必然會降低。
北京的氣溫已經降到了零度以下。
高翔說:“目前液體電解質體系的動力電池在冬季低溫下性能會打折扣。”林宇民也認為，在現有的生產技術基礎上，磷酸鐵鋰電池的固定短板很難克服。
林育民也認為使用納米級鐵鋰材料效果會略好，但也會帶來新的問題。最直觀的就是納米級的材料會直接增加電池的成本，這樣磷酸鐵鋰電池的成本優勢就會喪失，而尷尬的是即使使用納米級的鐵鋰材料來增加成本，在冬季的表現還是比三元鋰電池差。
總的來說，磷酸鐵鋰電池仍然存在冬季性能不佳的問題，目前也沒有妥善的解決辦法，未來可能還會繼續存在。
三、小鵬G3推磷酸亞鐵鋰版本？熱度依舊不減。
雖然磷酸鐵鋰電池在冬天問題很大，但是今年車企更換磷酸鐵鋰電池的熱潮並沒有停止。
就在近日，壹款磷酸亞鐵鋰車型——磷酸亞鐵鋰版小鵬G3出現在工信部公布的第339批道路機動車生產企業及產品公告中。今年以來，比亞迪、特斯拉、榮威、BAIC等車企也推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
明知道磷酸鐵鋰電池冬天容量縮水，他們還是選擇這款電池。這些車企是怎麽想的？
汽車的事情認為可能有以下三個原因:
首先是降低成本。小鵬G3使用的磷酸鐵鋰電池由當代安普科技有限公司提供，類似於Tesla型號？3壹樣的。能夠同時吸引特斯拉和小鵬，也離不開當代安培科技有限公司的成本控制。有媒體稱，當代安普科技有限公司磷酸亞鐵鋰模塊每千瓦時成本已降至500元以下，電池組每千瓦時成本將在600元以下。
國產特斯拉車型？三
根據國際投資分析機構瑞銀集團的數據，目前中國三元鋰電池價格約為1，000元每千瓦時。采用磷酸鐵鋰電池後，車企的單車成本可降低2萬元以上，整車價格可進壹步降低，從而帶來更大的競爭力。特斯拉模型？3就是最好的例子，價格從27.9萬降到了24.9萬，也就是2萬多壹點。
比亞迪在發布刀片電池時也表示，電芯的每千瓦時成本也已經下降到500元左右，電池組的每千瓦時價格預計在600元左右。
正因為如此，車企“明知山有虎，偏向虎山行”，主動選擇磷酸鐵鋰電池。
其次，磷酸鐵鋰電池雖然在低溫下會受到很大影響，但在南方地區影響不算太大。
來自南方磷酸亞鐵鋰版本的型號？從用戶的評論中也可以看出，南方的氣溫沒有北方高，所以其車輛的續航能力基本上沒有受到太大的影響。
上海磷酸亞鐵鋰特斯拉車主留言截圖
林宇民還告訴車東熙，在南方或者東南亞，磷酸鐵鋰電池先天的低溫缺點不會直接出現。
所以對於南方用戶來說，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在具體性能上沒有區別，但是磷酸鐵鋰電池價格更便宜，這也是很多南方用戶不錯的選擇。
這個市場的存在也給了車企更換磷酸鐵鋰電池的信心。
另外，雖然在電池材料方面沒有辦法提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能，但是壹些車企正在通過其他的方法來提高磷酸鐵鋰電池的冬季性能，主要的方法就是給電池保溫。
有的車企直接在電芯包裝中包裹絕緣材料，進壹步完善了電池的熱管理系統，可以進壹步降低電池加熱的功耗。
還有壹些車企采用油電混合加熱的方式來加熱車輛，利用燃料產生的熱量來維持電池溫度，增加電池壽命。
總的來說，磷酸鐵鋰電池雖然存在壹些問題，但是經過多年的市場教育，很多車主都有壹定的心理承受能力。另外，磷酸鐵鋰電池確實可以帶來更低的價格，車企也開始更加重視磷酸鐵鋰電池。
結論:動力電池領域還有很長的路要走。
低溫天氣對各類汽車都不友好，電動車受低溫影響更大，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，冬季性能都會打折扣。
目前北方氣溫普遍在零度左右，壹些磷酸亞鐵鋰的電動車車主在網上抱怨自己的車壽命縮水嚴重，甚至縮水了壹大半。三元鋰電池性能沒那麽嚴重。
這也讓磷酸鐵鋰電池再次陷入輿論漩渦。但也有車企堅持選擇磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池相比，安全性更好，成本更低。為了降低成本，很多車企都選擇了這種電池，但是冬季性能差，能量密度低也是這種電池天然的缺點之壹。
三元鋰電池的使用也會有成本高、安全性低的問題。
對於車企來說，無論選擇三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都將面臨壹定的風險，這也說明目前的動力電池技術還遠未成熟，還有很長的路要走。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。