為實現低碳減排，全球汽車產業都在進行轉型升級，許多國家陸續發布了燃油車退市時間表，而車企們也是積極響應，紛紛公布停售燃油車的計劃。由此看來，傳統內燃機車退出歷史舞臺已是全球必然趨勢。
當然，傳統內燃機車退市並非代表著它的消亡，而是以另壹種形式存在。今年10月，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確提出未來15年傳統汽車要全面實現混動化，到2035年中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占壹半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力。
但面向混動市場的轉型，對我們國內的廣大車企來說並非易事。雖然許多自主品牌憑借著在電動技術方面的率先發力實現了彎道超車，但混動領域由於日系車企壹直占據技術壟斷地位，使得自主車企的發展壹直都不太順利。
不過12月15日，長城汽車在保定哈弗技術中心率先發布了其“檸檬混動DHT”技術，似乎給了國內車企帶來了壹個振奮人心的消息，因為它代表著我們國產汽車終於有自己的“混動技術”了。
根據長城的官方說法，這個“檸檬混動DHT”是壹個高效、高性能的混動方案，其覆蓋了城區道路中低速出行、長時間駐車、高速/城市環路等幾乎全部出行場景，能為用戶帶來油耗更低、動力更強、體驗更舒適的出行生活。
它的技術前瞻性與先進性，可簡單概括為“1-2-3”，即壹個混動系統，兩種動力架構，三套動力總成。
兼顧動力與油耗的多模混動系統
長城表示，“檸檬混動DHT”系統本質上是以“七合壹”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包含1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸式變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。
首先它的壹個混動系統，指的是“檸檬混動DHT”采用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式（與本田i-MMD混動系統類似），通過控制系統智能切換，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。
其兩種動力架構，是面對不同消費需求推出的HEV/PHEV兩種動力架構。其中HEV架構主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達50%以上，充分發揮發動機與電動機各自優勢，且既無充電困擾、更無裏程焦慮。
據悉在實際測試中，采用HEV動力的A級SUV綜合油耗可低至4.6L/100km，以HEV動力的B級SUV節油率則可達35-50%，0-100km/h加速時間大幅縮短1.5s，實現油耗與動力的良好兼顧。
而PHEV架構則力求為消費者帶來更平順、更持久、更強勁，更貼近純電動汽車的駕乘體驗，因此會搭載更大容量電池，可實現長達200km的全球PHEV車型最長純電續航裏程。
三套動力總成，則是指在HEV/PHEV兩種架構下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”的動力總成；在PHEV架構下，有“1.5T+DHT130+P4”四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足用戶的多元化選擇。
基於此，“檸檬混動DHT”未來可服務於全球不同地域、不同需求的用戶，擁有高度靈活性，以適應長城汽車的全球化戰略。
三大技術實現“省快順靜”
長城汽車表示，憑借“1-2-3”架構，檸檬混動DHT可實現全速域、全場景的“省快順靜”。其核心工作原理簡單來講就是永遠使發動機工作在最高效率點，或者將發動機的效率發揮到最大，從而達成整體效能最優。
在EV工作模式下，TM電機（驅動電機）可以直接驅動車輪，使發動機始終保持在高效率區域，最大限度提升動力性能。
串聯模式會在市區行駛工況下啟動，由發動機驅動GM（發電機）發電，TM電機直接驅動車輪，在串聯混動模式下，節油率可達35%-50%。
高速行駛工況更適用於並聯模式，它由發動機驅動直接驅動車輪，GM電機和TM電機負責調節發動機工作點和輔助驅動車輪，這種發動機直驅工作點直接落在高效區域的方式，油耗較串聯模式可降低10%-15%。
能量回收模式會在車輛制動時啟動，TM電機直接進行能量回收，不僅提升整車工作效率、增加續航裏程，更能進壹步降低油耗，從而更好的優化能量使用率。
在性能方面，檸檬混動DHT由混動專用發動機、雙電機混動變速箱以及135kW三合壹兩擋電驅動後橋，組成三擎/四擎動力系統，帶來強勁動力。其中HEV兩驅系統提供180kW的系統功率，PHEV兩驅系統總功率則為240kW。
至於動力最強的PHEV+P4雙電機全驅系統總功率可達320kW。該架構的智能四驅系統擁有強勁爬坡能力，像在幹燥瀝青路面時，實現60%-65%最大爬坡度，在雪地時則帶來15%-18%的最大爬坡度。
另外，檸檬混動DHT的設計初衷之壹，就是提供接近電動車般平順、靜謐的駕駛感受。其所采用的動力電池，具有能量密度高、安全性好等優勢。其中HEV架構采用1.8kWh的電池，相對傳統混動系統電池容量提升30%以上。
而PHEV架構搭載45kWh?PHEV電池，30分鐘即可充電80%。基於此，用戶可在更多場景下使用純電驅動，並充分降低發動機啟停次數，減少啟動耗能，大幅提升NVH性能。
絲滑平順的油電銜接感受在發布會第二天，我們有幸參與了檸檬混動DHT?“1.5T+DHT130”HEV車型的簡單試駕體驗。其動力系統功率為180-240kW，目前並非量產版本。
在從0km/h起步的急加速環節，當深踩油門踏板，系統將處於串聯模式，即發動機帶動發電機發電，而驅動電機TM作為主動力源，此時油門踏板響應十分線性，同時也能夠帶來較強的推背感，但發動機聲浪並不會隨著速度的升高而變化，且此時發動機轉速壹直處於3000rpm左右的高效區間。
當速度提高到80km/h時，系統就會切換成並聯模式，即發動機與驅動電機壹起出力。此時發動機連接2擋減速器的“動力擋”，配合電機同時輸出。值得壹提的是，這套系統在不同模式切換時，發動機介入只會感到發動機聲浪的變化，而在離合器接合時車輛毫無頓挫。
至於在高環道路上行駛時，檸檬混動DHT混動車基本會使用發動機經濟直驅擋模式來為車輛提供動力，當有動力需求時，電機會介入提供額外的動力，組成並聯驅動模式，並未產生“力不從心”之感，進壹步提升了高速場景下的再加速能力。
另外，檸檬混動DHT在駕駛中最大的感受就是動力模式切換之間的平順性，尤其是在高速區間下串聯接入直驅的過程，幾乎沒有任何感覺，與本田i-MMD混動車型幾乎壹致。
至於為什麽檸檬混動DHT在油電銜接的過程中如此平順，根據工程師介紹，雖然通過離合器來切換不同的工作模式，但是這套離合器在接合時基本不存在滑動摩擦，通過調整電機的輸出，在離合斷開時等功率填充，使得加速過程沒有中斷，同時也不存在頓挫。
前瞻布局欲打破日系壟斷檸檬混動DHT的全球首發，的確給大家帶來了驚喜，其突破日系混動技術壁壘的創新能力確實值得稱贊。
其實據長城汽車介紹，早在兩三年前，他們就已布局這項混動技術。“檸檬混動DHT”作為長城獨立自主設計、研發，具備完全自主知識產權，累計擁有專利199項，其中核心專利80項。它的正式推出算是樹立了中國混動技術的新風向標，也是為“中國創造”正名。
很快檸檬混動DHT就會在長城汽車基於檸檬平臺打造的新車上陸續應用，相信作為我們掌握自主知識的混動技術，檬混動DHT會為我國新能源產業持續健康發展創造更多價值，當然更重要的是希望它的到來能為國內用戶提供更好的自主品牌車用車體驗。（撰文?|?小魔）
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