17年2月17日，外媒報道稱，晶圓代工廠臺積電將取消原來的折扣價。臺積電之前在為大客戶制造12英寸晶圓時提供了約3%的折扣，但在2021年，他們將取消這壹折扣。折扣取消後，意味著
本月上旬，南北大眾因芯片短缺停產的消息震驚了國內汽車行業。上周五，奧迪股份公司(audi ag)發表聲明稱，由於疫情以及隨後汽車行業銷量的大幅下降，半導體制造商將更多的產能分配給了消費電子等其他客戶部門，導致汽車市場復蘇時，包括大眾集團在內的整個行業的電子元件短缺。因此，大眾集團需要調整在中國、北美和歐洲的汽車產量，以滿足2021第壹季度的供應情況。
雖然中汽協官方表示“媒體報道的芯片短缺是真實存在的，但並沒有某些媒體報道的那麽嚴重”，但真的很難不讓人產生恐慌，聯想到供應商紛紛提價的新聞。
目前汽車芯片的自主性還很有限，努力的空間很廣闊但很困難。芯片價格暴漲的背後，哪些公司會受到芯片荒的壓力？會給哪些企業帶來機會？
危機與機遇並存，這將是車企的產能之爭，也是國產芯片企業的市場戰略戰。自主車企和半導體公司都要做好戰爭準備。
不僅僅是臺積電，芯片價格也在上漲。
根據市場調查組織策略？Analytics最新報告顯示，2019全球排名前五的汽車半導體廠商分別是英飛淩、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器、意法半導體。
但由於疫情和對芯片需求預期不足，在大眾爆料停產時，恩智浦和瑞薩電子已經發布了產能緊張的消息。
在致客戶的信中，恩智浦表示，為了解決供應商造成的不可預見的成本增加，公司“不情願地”提高了所有產品的價格。
瑞薩電子也於6月30日165438向客戶發送了漲價通知，稱由於原材料和封裝基板成本增加，擬於6月2021、1日起上調部分模擬和電源產品價格。瑞薩還解釋稱，公司最近面臨庫存、成本增加和產品運輸風險的壓力，不得不提高價格以保證這些產品的持續投入和生產。
作為全球領先的芯片代工巨頭，臺積電不得不面對價格上漲，其他頂級汽車半導體制造商自然也不能幸免。
對於這次全行業芯片荒，中汽協結合調研企業反饋，總結出以下原因:
第壹，近年來全球芯片行業產能投資相對保守，供需失衡在新冠肺炎疫情之前就已經表現出來，疫情的爆發加劇了產能投資的謹慎。今年上半年，芯片行業對消費電子和汽車市場的預測較為保守，對今年下半年中國汽車市場的發展預測和準備不足。所以芯片差距在下半年中國市場逆勢增長較好的情況下開始顯現。
其次，在5G技術發展的推動下，今年消費電子領域對芯片的需求快速增加，芯片產能受到挑戰，搶占了部分汽車芯片的產能。
而這種趨勢在2021可能會進壹步加劇。與此同時，許多芯片制造商正在削減汽車行業必要的資本支出，提高價格，減少汽車行業芯片的生產配額。據媒體報道，臺積電先進的工藝能力在2021已經？預訂已經售完了。其中，蘋果？iPhone？應用處理器和？手臂？架構電腦處理器擴大了量產規模，占臺積電5nm芯片產能的80%以上。
此外，歐洲和東南亞受到第二波新冠肺炎疫情的影響，各大芯片供應商紛紛減產或停產，進壹步加劇了芯片的供需失衡。
更本質的原因是汽車的電動化、智能化、網聯化程度不斷提高，汽車芯片的自行車價值持續提升，將推動全球汽車芯片需求增速快於汽車銷量增速。
需求不斷爆發，但產能被削弱，被分割，很難想到汽車芯片。
短缺難以愈合，車企要做好心理準備。
從2019開始的新冠肺炎疫情還沒有結束，那麽這次芯片上的產業寒潮會持續到什麽時候呢？包括東韓高科(DB？Hitek)、UMC和SMIC等芯片代工廠最近發布聲明稱，自第三季度以來，他們的工廠壹直在滿負荷運轉。
英飛淩表示，“目前，我們正在增加投資，在奧地利建設新的芯片工廠，我們還將調整我們的全球制造產能”。盡管半導體制造商已經在擴大產能，但要填補目前的產能缺口還需要6-9個月的時間。
跨國零部件巨頭大陸集團(Continental Group)表示，目前，世界各地的半導體制造商都開始擴大產能，以應對突然增加的供應需求，但考慮到半導體行業的正常交貨時間，目前的供應短缺將在6至9個月內得到改善。
根據各廠商的估計，預計差距會蔓延到2021，但不能確定是否真的會在2021結束。研究機構Gartner的分析師盛淩海表示:“盡管制造商壹直在努力提高產量，但芯片短缺的問題可能很難在壹兩年內得到緩解。”
前文中汽車協會總結的原因中，消費電子搶占汽車芯片產能的趨勢壹時難以扭轉。其次，明年全球疫情能否得到有效控制還是個未知數，所以盛淩海的保守估計有他的合理性。
然而，對於這場“饑荒”，自主車企似乎並不認同。
蔚來高管表示，“暫時沒有影響，蔚來已經提前做好了準備。”Xpeng Motors和李也表示，他們沒有受到影響，生產經營壹切正常。紅旗、廣汽、東風等自主品牌，壹汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等合資品牌也表示沒有受到芯片短缺的影響。比亞迪甚至很淡定地說:“比亞迪在新能源電池、芯片方面有壹整套產業鏈，不僅可以完全自給自足，還有盈余供外部供應。”據悉，比亞迪半導體正在積極推進市場化，已完成A、A+輪戰略投資。
只有壹家日系合資品牌的負責人表現出些許擔憂，“芯片存在供應風險。目前正常供應，零配件有壹定的提前庫存。”
眾多自主車企的樂觀是真的深不見底還是缺乏對未來“缺芯”困境的客觀預測？還有待明年芯片荒的進壹步檢驗。不過，自主車企畢竟規模有限，真的遇到芯片短缺也不會停產倒閉，但大眾也不會淡定。
本月上旬大眾南北停產，上周五需要調整在中國、北美和歐洲的汽車產量，以適應2021第壹季度的供應情況。
所謂身大難調。作為年銷量超過1000萬輛的汽車巨頭，供應鏈的任何變化對大眾來說都是壹個巨大的問題。面對將持續近壹年的芯片荒，大眾不得不面對的問題才剛剛開始。同量級下的豐田、現代等公司將可能面臨挑戰。
在各方推動下，汽車芯片自主化迫在眉睫。
對於汽車行業來說，這是壹場“饑荒”，卻是自主芯片產業崛起的強大動力。
在臺積電漲價、大眾調整全球汽車產量的消息爆出後，昨日早盤，國內芯片產業鏈板塊迎來強勢，154上漲，5平，36跌。
可見，危機降臨往往伴隨著機遇。
就在上周四(65438+2月17)，財政部、國家稅務總局、發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《關於促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的企業所得稅政策公告》。政策從2021+0+0+0開始執行。
這是首次為芯片制造推出10年所得稅免稅政策。國家鼓勵生產線寬小於28納米(含)且經營期超過15年的集成電路的企業或項目，第壹年至第十年免征企業所得稅。
早在8月初，國務院就發布了《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若幹政策》，從財稅、投融資、研發、進出口、人才、知識產權、市場應用、國際合作八個方面支持集成電路產業和軟件產業發展。以上公告是落實財稅政策措施。
此外，10月20日，165438，國家新能源汽車技術創新中心還牽頭成立了中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，將推動汽車芯片及相關核心技術的國內替代和國際合作，推動構建完整的汽車關鍵芯片自主供應體系和內部流通格局，保障產業鏈安全穩定，提升中國汽車芯片產業核心競爭力。
在政策和需求的雙重推動下，未來兩年中國自主芯片產業必將迎來爆發。目前，許多中國企業已經“進入市場”制造自己的汽車芯片。
如前所述，比亞迪現在自給自足，外供，其中自主研發的IGBT已經占據了國內市場65，438+08%的份額。
長安UNI-T上Horizon搭載的車載級人工智能芯片出貨量已達6.5438億+顆。
5438年6月+10月，吉利控股的易卡通科技與Arm的中國* * *共同投資成立新青科技，圍繞智能駕駛艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域做了R&D和量產計劃，並將於明年發布首款7nm車標芯片。
此外，還有黑芝麻智能科技等壹批企業...
中國半導體行業統計數據顯示，2020年國內芯片設計企業數量達到2218家，較2019年增長24.6%。
然而，在中國占據全球汽車市場三分之壹份額的背景下，國產汽車半導體的市場份額不足3%。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長、國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒曾表示，目前國內汽車芯片自研率僅為10%，90%的汽車芯片必須從國外進口。
雖然很多獨立半導體公司都在努力，但是市場導向註定了汽車芯片的產能會被消費電子瓜分。
“目前汽車芯片行業處於‘百家爭鳴，百花齊放’的狀態。而我國車載芯片企業起步較晚，整體發展緩慢。特別是開發周期更長、創業門檻更高、車載芯片所需回收期更長等因素，導致市場上的玩家更少。”地平線市場開發和戰略規劃副總裁李興禹說。
可見，謀求汽車芯片產業的崛起並不是單純的市場行為，不僅需要政策的強力推動，更需要企業的行業責任。這已經不是通常意義上的“吃螃蟹”了，更像是啃硬骨頭。
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