自1978年美國交通安全管理局（NHTSA）創立首個新車評價規程（NCAP）以來，全球各地已經陸續組建了十余個正規的汽車碰撞測試機構，它們遍布歐美日韓、拉丁美洲、東南亞、澳大利亞、新西蘭及印度等地，其中也包括中國中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI。
不過，不同國家和地區的安全碰撞測試標準，幾乎都不壹樣，每壹家機構都會根據當地汽車市場的現狀，來制定具體的測試標準，所以同樣壹款車，在壹個機構獲得好評，在另壹個機構就可能不及格。
近兩年剛組建並聲名鵲起的中保研，就給多年來“平靜祥和”的汽車產業帶來了壹記又壹記重錘。對比之下，C-NCAP則進壹步坐實了“五星批發部”的稱號。不過，我們知道中保研的測試標準更嚴格，但是和C-NCAP相比，到底嚴格在哪裏？而和國外其它地區的NCAP機構相比，C-NCAP的標準到底位於哪個高度？這個問題，卻很少有人說得清。
今天這篇文章，我們就拿硬核的幹貨，帶大家看看全球各地的碰撞測試機構，到底有什麽區別。
碰撞測試機構發展簡史
目前國外知名度最高的兩個碰撞測試機構，分別為美國的IIHS以及歐洲的E-NCAP。兩家機構的性質不同，IIHS是由多家保險公司出資組建，而E-NCAP則是由歐盟多個國家的政府機構支持，雖然背景不同，但它們各自代表了美國和歐洲最嚴格、最權威的測試標準。而IIHS和E-NCAP，在國內基本可以對應中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP。
實際上，類似美國IIHS的機構，目前全球各地也只有中國C-IASI壹家，而NCAP體系，卻涵蓋了歐洲、美國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、東盟、印度、拉丁美洲和中國各個國家和地區。其中影響力最大的是歐洲的E-NCAP，但是實際上，歐洲並不是NCAP體系裏最早成立的，甚至不是前三個。
第壹個組建NCAP體系的，是美國的NHTSA，歷史可追溯到1978年，該機構於1979年進行了首次正規的標準正面碰撞測試，時速為56km/h；
第二個組建NCAP體系的，是澳大利亞，名稱為ANCAP，成立於1993年，地址位於澳大利亞堪培拉，測試成績可用於澳大利亞和新西蘭兩個國家；
美國高速公路安全保險協會IIHS雖然早在1959年就成立，但是首次發布汽車碰撞測試評級，卻是在1995年才開始；
NCAP體系第三個測試機構，是日本的JNCAP，組建於1995年，位於日本東京；
到了1996年，歐洲的E-NCAP才正式組建，設立在比利時布魯塞爾；
1999年，韓國在首爾成立KNCAP；
2006年，中國中汽研組建的C-NCAP在天津成立；
2010年，針對拉丁美洲的測試機構——Latin?NCAP成立，地址位於烏拉圭蒙得維的亞；
2011年，針對東南亞市場的東盟新車評價規程——ASEAN?NCAP成立，地址位於馬來西亞Kajang；
2011年，壹個名為Global?NCAP的測試機構在英國倫敦成立，雖然它有全球（Global）的名號，針對的卻主要是印度市場的車型；
2015年，由中國保險行業協會發起組建的中保研汽車技術研究院成立，2018年，C-IASI首批碰撞測試結果公布。
以上，就是全球各地主要汽車碰撞測試機構的發展簡史，其中除了澳大利亞的ANCAP在2018年開始完全采用歐洲E-NCAP測試標準之外，其余的測試機構都有著各自不同的測試標準。它們的差異具體有哪些？下面我們就詳細分析。
全球各地碰撞測試，標準差距有多大？
目前全球各國及地區，除了美國IIHS和中國C-IASI屬於保險公司聯盟組建之外，新車碰撞測試機構大多屬於NCAP體系內，比較正規的壹***有11個（澳大利亞的ANCAP已經融入歐洲E-NCAP標準內），涉及美國、歐洲、中國、日本、韓國、東盟、拉丁美洲、印度及俄羅斯等地。
需要說明的是，各個機構的標準，每年或者每幾年都會進行調整，本表格統計的標準，主要以2018年左右的時間點為主。
各機構主要測試的項目，包括100%正面碰撞、40%重疊正面碰撞、25%小範圍重疊碰撞、側面車-車碰撞以及側面柱碰撞五大項。這些測試項目，並非所有機構都會進行，而且各個項目的測試標準，例如測試車的碰撞速度、壁障滑動車（滑車）的碰撞速度及重量，都有所不同，速度越高、重量越大，則測試標準越嚴格。
各國測試機構的測試項目及標準，我們先看看發達國家和地區：
由此可見，目前各國測試標準最嚴格的，是美國IIHS、U.S.?NCAP和歐洲的E-NCAP，其中IIHS是首先引入25%小範圍重疊碰撞測試的機構，也就是去年讓大眾帕薩特在中保研顏面盡失的那個項目，目前進行此項常規測試的機構，只有美國IIHS和中國C-IASI。
雖然沒有25%重疊碰撞，U.S.?NCAP和E-NCAP的標準也並不低，兩者都設立了側面柱碰撞的項目，對於車輛側面防護能力的測試，都比普通側面車-車碰撞要更加嚴苛。
日本、韓國的NCAP測試機構，有著比較多的碰撞測試項目，相比之下，韓國KNCAP的標準還比日本JNCAP要高壹些，它的側碰撞滑車的重量為1300kg，與E-NCAP相同，而日本的側碰撞滑車重量只有950kg。此外，KNCAP還比JNCAP多了側面柱碰撞和防翻滾測試。
發展中國家/地區，和發達國家差距有多大？
整體來看，發展中國家和地區的安全測試標準，相比發達國家是有差距的，壹個地區的經濟水平，對於車企是否願意在安全性上投入更多成本，也是壹個決定性因素。不過，這並不代表所有發展中國家的測試標準，壹定低於發達國家。
以上圖為例，不管是中保研的C-IASI還是中汽研的C-NCAP，在發展中國家的碰撞測試標準中，都位於前列。其中最嚴苛的，也正是中保研的C-IASI，碰撞測試項目雖然只有25%重疊碰撞和側面碰撞，但標準卻並不低，因為這兩項都完全采納了美國IIHS的測試標準，同時也引入了美國IIHS的特色項目——車頂強度測試。
而中國C-NCAP在2018年測試標準升級後，嚴苛度大幅增加，已經基本和E-NCAP的測試標準看齊，同時在AEB主動剎車等主動安全的測試評估上，引入了更完善的系統。不過，C-NCAP依然沒有25%小範圍重疊配置和側面柱碰撞，同時也缺乏對於防翻滾和車頂強度的測試。
不過放在發展中國家來看，2018年版之後C-NCAP的測試標準，其實是遙遙領先的。
東盟ASEAN?NCAP的常規碰撞測試，只有40%重疊正面碰撞和側碰撞測試，其中側碰撞的壁障滑車的重量，只有950kg，遠低於C-NCAP的1400kg。
拉丁美洲Latin?NCAP，碰撞測試項目只有40%重疊正面碰撞和側面柱碰撞兩項，其中柱碰撞的速度遠低於美國、歐洲和韓國32km/h的標準，只有20km/h。
而為印度設立的BNVSAP機構，碰撞測試只有40%重疊正面碰撞和側面碰撞，而且兩個項目的速度和重量標準，都是目前最低的。
而測試項目最單壹的，是俄羅斯的ARCAP機構，碰撞測試僅僅有40%重疊正面碰撞壹項，側面碰撞項目完全缺失。正因如此，這個機構能頒布的最高的安全評級，只有四星。
由此可以看出，和歐美以及國內中保研的測試相比，C-NCAP在最嚴苛的項目上依然有差距，但是整體已經非常逼近歐洲E-NCAP的測試標準。而和其它發展中國家和地區相比，C-NCAP的測試標準實際上是領先很多的。
這是否意味著C-NCAP的成績和中保研C-IASI壹樣，都值得信賴呢？這就是另外壹碼事了。所有的測試，都是由人來進行，而有人為操作的地方，就有被人為操縱的潛在可能。
因地制宜，各地測試機構的特色項目
實際上，每個地區的安全碰撞測試，都是根據當地實際情況制定的。壹方面要看當地經濟發展狀況、以及車企整體的安全技術狀況，來決定測試標準的嚴苛程度，這也是發展中國家測試標準普遍低於發達國家的原因。
而另壹方面，各地交通環境也有所不同，當地測試機構也會根據各自現實狀況，來制定壹些具有當地特色的測試項目。
首先，是偏愛皮卡和SUV的美國，這兩種車型相比轎車，都有更高的翻車風險，所以美國IIHS就制定了車頂靜壓測試，用來判定車輛在發生翻車後、車頂對於乘客的保護性能。美國NHTSA的測試項目，也包括了車輛防翻滾性能評估，會針對車輛的靜態屬性進行評估，同時也會通過動態測試來檢驗車型防止翻滾的性能。
而泰國、印尼、菲律賓等東南亞國家，交通環境的壹個特點，是摩托車比例非常高，在所有交通事故死亡案例中，與摩托車相關的占比，就高達51%。所以針對東盟國家的ASEAN?NCAP，就在常規的汽車碰撞測試項目之外，還加入了對於摩托車安全性能的評估。
而對於安全理念很先進的歐洲，很早就提出了“沒有碰撞才最安全”的理念，所以早在2014年，就率先引入了AEB主動剎車系統的評測項目。而這個項目，很快也在全球其它地區得到普及。
不靠自覺與“良心”，而是監管法規
車企都是逐利的，決定壹個地區的汽車產品是否安全，靠的不是車企的自覺與“良心”，而是監管法規。正如美國IIHS在引入25%小範圍碰撞測試之後，多家車企為了應試，加強了駕駛側的碰撞強度，卻沒有同時改進副駕駛側，直到IIHS突擊檢查副駕駛側，才把壹大批車企暴露了出來。
如今，帕薩特在中保研慘獲差評，廠家轉而向C-NCAP申請測試，成為全國範圍備受關註的壹次安全測試事件，同時也讓之前不了解、不關心碰撞測試的消費者，也真正理解了當下國內汽車安全監管機構的大體現狀。
帕薩特C-NCAP的測試成績尚未公布，但大概率或獲得比中保研優秀很多的成績，屆時這個成績有什麽意義，能否為帕薩特洗刷“恥辱”，就等成績出來之後，我們再詳細分析吧。
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