國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在題為《中國汽車市場與汽車產業》的演講中表示，中國汽車產業已進入第二次高速增長期，預計將持續約15年，年均增長率為13% ~ 15%；同時，二三線城市，尤其是三線城市，發展前景良好，市場機會巨大。
2020年前乘用車仍將保持快速增長。
徐長明表示，2020年之前，乘用車市場仍將處於快速發展區間，增速約相當於GDP增速的1.5倍，時間分布呈現前高後低。
徐長明介紹，任何壹個國家的汽車產業都有兩個快速發展的時期。第壹個快速發展期是從每千人5輛車到每千人20輛車，持續5年。
銷售額年均增長30%左右；第二個高速發展期是從每千人20輛到每千人100輛。在此期間，銷量每年增長20%左右。這種高速發展。
延長期壹般會持續10年。
“中國汽車的第壹個高速發展期是2001 ~ 2008年。2001年中國乘用車保有量為4.5輛，2008年乘用車
千人數量是21。徐長明具體分析，“據推測，中國的第二個快速增長期將從2009年持續到2023年，大約15年，這期間的平均年增長率是在
13%~15%。與日韓相比，中國的兩次高速增長期均長於日韓，銷量平均增速略低於日韓。"
為什麽中國汽車工業的快速發展需要比其他國家更長的時間？徐長明表示，這主要是因為中國居民收入差距較大。研究表明，耐用消費品的普及與收入分配密切相關。收入分配越平等，耐用消費品的普及時間越短。收入差距越大，耐用消費品普及的時間就越長。
“改革開放20年來，我國城鄉收入差距、東中西部收入差距、行業收入差距不斷擴大，所以中國要以低於日韓的速度完成汽車普及的進程，需要更長的時間。”徐長明進壹步分析道。
汽車的總需求飽和點至少是3000萬輛。
徐長明謹慎預測，中國汽車需求總量的飽和點至少在3000萬輛，有4.5億輛。
“這個結果是基於世界主要國家的汽車普及率得出的。如今歐洲和日本的千車數量都在600輛以上，美國的普及率最高，達到800輛。”徐長明新壹
步驟分析，“如果每千人汽車保有量為600輛，人口為654.38+0.5億，中國汽車保有量甚至可以達到9億輛；但我們在計算保有量時，謹慎采用每千人、每人口300輛。
654.38+0.5億的數據算出來，然後就是4.5億輛。"
他認為，如果北京不出臺治堵限購政策，那麽北京千人汽車保有量今年年底或最多遲明。
年底會達到300。從發達的情況來看，大都市千人汽車保有量最低，中小城市最高，因為大都市以公共交通為主要出行方式，而中小城市以公共交通為主要出行方式。
私家車為主。對此，可以得出結論，只要北京能達到每千人300輛汽車，壹旦其他地區的經濟發展水平達到北京現有水平，就沒必要超過每千人300輛汽車。
這是毫無疑問的。
未來增量要看二三線城市
徐長明表示，未來中國汽車市場的增長點將從壹二線城市轉向二三線城市，尤其是三線城市。
目前壹線、二線、三線城市的汽車市場份額大致為3: 4: 3。2007-2009年，壹線城市市場份額逐年下降，三線城市市場份額下降。
金額從24.7%上升到29.3%，每年增長2~3個百分點。徐長明預測，到2020年，三線城市的市場份額將擴大到55%，壹線城市可能下降到
15%。“這個判斷主要來自兩個基數，壹個是發展階段和人口規模決定的，壹個是產業向二三線城市加速轉移帶來的。”徐長明說。
徐長明分析
特別指出了三線城市的消費特點。首先，三線城市的消費者很愛面子。他們很喜歡外觀，寬敞的內飾，齊全的內飾配置，耐用的真皮，很高的品牌知名度。
汽車；但受經濟收入限制，三線城市的消費者更願意購買價格和運營成本更低的汽車。這樣，賣給三線城市的產品就需要犧牲隱形性能，也就是降低技術。
手術內容。其次，要考慮制定適合二三線城市的營銷模式和策略；然後要換渠道，讓單店盈虧平衡點低，投入成本低。與此同時，也應該考慮區域覆蓋的問題
標題。
久保鐵人:新興國家正在成為全球汽車增長中心。
FOURIN的日本副總裁Ironman在發言中表示，新興國家的汽車市場正在擴大，成為增長的中心；汽車市場的未來增長取決於新興市場的增長。他還分析了印度、俄羅斯、巴西和東盟汽車市場的特點。
世界上壹半的汽車在新興國家銷售。
“從統計圖表可以看出，經濟危機改變了世界市場的平衡。上世紀90年代初，新興國家的汽車市場僅占全球汽車市場份額的20%左右，但到2009年已經
50%以上，可以說全球汽車市場銷售的兩款車有1是在新興國家銷售的。中國汽車在全球市場的占有率也接近25% 2065 438+00，也就是全球汽車市場的每壹個銷量。
4輛汽車中有65，438+0輛在中國銷售。久保鐵人(Kubo ironman)表示，“可以說新興國家的汽車產業市場正在擴大，成為增長的中心，汽車市場未來的增長需要依靠新興國家。
市場的增長。"
印度——小型汽車作為主要零部件的高度本地化
久保鐵人(Kubo ironman)認為，在新興國家中，印度汽車工業持續增長的主要動力來自小型車市場。這也使得全球汽車制造商競相在印度推出低價小型車，進而產生了像TataNano這樣的超低價車。他還表示，以小型車為主的印度市場，來自摩托車的替代需求也值得期待。
數據顯示，印度將力爭在2015年生產640萬輛汽車，2020年生產11.2萬輛汽車。上述生產目標能否實現，久保鐵人分析，取決於印度低價車。
競爭以及零部件生產和出口基地的可能性。印度市場未來發展的優勢在於巨大的市場規模和潛在需求，劣勢在於道路基礎設施的不完善。
值得提的
是的，印度政府非常重視培育汽車零部件產業，進而使其成為新興國家中少有的零部件高度國產化的國家，有效降低了零部件采購成本。零部件采購的優勢促使印度生產。
像塔塔納米這樣的超低價車。從產業分布來看，印度汽車零部件產業在北、中、南進壹步擴張。預計到2020年，印度汽車零部件年產值將增至5萬億盧比。
是2009年的5倍。
俄羅斯-搖擺不定的政策可能會阻礙工業發展
久保鐵人認為，另壹個需要高度關註的新興國家是俄羅斯。作為歷史上的汽車大國，從蘇聯時期開始，很長壹段時間都是汽車工業先進國家的代表。然而，由於國家政治
執政的更叠和社會的動蕩，讓俄羅斯汽車工業走上了下坡路。目前，俄羅斯有壹個多層次的汽車市場，包括遠東二手車、西歐二手車、當地國產車、歐美進口車和合資車。
汽車的生產在這裏發展和生活。
俄羅斯政府壹直有意擴大汽車工業，但其搖擺不定的產業政策和現有產業的弊端可能會阻礙其汽車工業的發展。俄羅斯能否實現本土品牌與外國品牌的和平共處，值得進壹步關註。
巴西——未來的汽車出口基地
"巴西市場的擴張也值得關註."久保鐵人指出，“巴西汽車市場的發展是不可持續的。在經歷了長時間的停滯後，由於國內需求的擴大，汽車工業再次發展起來。
在過去的幾年裏，2010的市場規模已經增長到350萬輛。他總結說，巴西汽車市場發展的特點是以1000cc排量的小型車為中心的低成本、低利潤的市場競爭；國家
國內銷售規模以小型車為中心穩步擴大，正在培育面向國內和周邊國家的生產基地。未來巴西作為汽車出口基地，進而擴大產業規模的前景可期。
東盟六國探索自己的汽車之路
久保鐵人指出，東盟市場近年來也迅速復蘇。數據顯示，2010年，東盟六國汽車銷量達250萬輛。與其他新興國家相比，這個行業的規模
可能不高，但東盟國家都在積極尋找自己在世界汽車工業中的位置。比如泰國皮卡出口基地之後，就提出了EcoCar計劃，也就是環保車計劃。印度西山麗
亞洲摩托車市場大幅增長；馬來西亞圍繞國民車發展，但原有戰略難以實施。“值得註意的是，菲律賓和越南市場的發展是進口二手車的政策，因為這兩個
三個國家主要進口二手車來滿足本國汽車的需求，所以中國的新車生產和銷售都停止了。“久保鐵人分析。
最後，久保鐵人表示，汽車工業的發展離不開人口和經濟規模的擴大。理論上，墨西哥、波蘭、巴基斯坦、尼日利亞、伊朗等其他人口大國的汽車市場發展也值得關註。
下川廣壹:汽車工業可持續發展的挑戰
日本汽車研究會名譽會長Hiroichi Shimokawa在發言中通過分析通用汽車破產、豐田汽車巨額赤字和召回的深層次原因，總結了壹些汽車企業的經驗，並對新興國家汽車產業的未來發展發表了自己的看法。
首先，下川廣壹提出汽車行業在21世紀進入模式轉型時期，模式轉型的導火索是美國雷曼兄弟的破產。
下川廣壹(Hiroichi Shimokawa)說，美國雷曼兄弟破產後有兩個標誌性事件——即通用汽車的破產和豐田汽車的巨額赤字和召回。他認為，通用汽車的破產是由以下因素造成的。
首先，通用汽車過於依賴GMAC貸款，而不是汽車；二是錯誤戰略20年的誤導；第三，工廠改革緩慢，他們在開發新型乘用車的道路上止步不前，留下了巨額資金。
本和給員工的高薪讓通用不堪重負；第四，勞資談判破裂；第五，全球並購；a(收購兼並)是壹個巨大的失敗。
雷曼的破產對美國汽車業是致命的打擊，對豐田也構成了巨大的沖擊。當時豐田削減了20%的產能，出現了較大的赤字。
導致豐田召回的原因主要有以下幾點:壹是豐田全球運營不成熟；二是當時人才匱乏，人才培養滯後，導致執行力低下；第三是汽車軟件技術。
它沒有伴隨著電子和高科技部分的同步發展；第四，零部件的全球采購大大降低了生產成本，但零部件的集成存在問題，造成了潛在的隱患，沒有被世界所吸收。
90年代中期的TQM(全面質量管理)經驗；第五，豐田的大企業病導致初期應對措施遲緩，信息溝通不暢。下川廣壹認為，召回後豐田必須重建。
型危機管理機制和企業文化，重新審視全球零部件采購。
Shimokawa通過吸取通用汽車破產和豐田汽車召回的教訓，總結了未來汽車公司在運營中的壹些擔憂。
問題。他提出，要創新舊的商業模式，構建新的商業模式；改變尖端研發的投資方向；重新重視長期穩定的投資回報；杜絕只追求短期股價和分紅的投機行為。
股東；爭取股票市場的長期穩定發展，與願意為其進行重點投資的投資者合作；面對創新的知識社會，必須培養各類人才；杜絕短視和無原則的經營者；杜絕唯人工
成本被視為固定成本，深受陳腐的全球主導論毒害；培養有遠見、有抱負、有思想的管理團隊；僅僅依靠壹些精英人才，無法實現模式轉換和兩個創新的統壹。
在談到新興國家汽車工業的未來時，Shimokawa Hiroichi說:“像中國這樣的新興國家正面臨著社會老齡化、能源供需不平衡、國際收支宏觀調控難度大等問題。”他承認
因此，新興國家應縮小貧富差距，盡量避免金融泡沫和通貨膨脹的出現，警惕以自我為中心的過度消費社會的出現，警惕模仿發達國家汽車工業追求大規模生產擴張的危險。
風險。
同時，下川廣壹認為，新興國家擁有先天的優良環境，可以不受現有產業模式或技術轉移的限制，有獨自挑戰新技術的可能性，也是可以改善的。
先進國家的技術實現了超越；新興國家有更多的機會向壹個沒有化石燃料和脫碳、沒有過去負擔的社會轉型；這些國家都是潛在的環保科技強國，未來有助於實現環保。
技術和脫碳有助於可持續發展模式。
下川浩壹充分肯定了中國政府基於對環境的重視所采取的壹些做法和政策措施，他相信中國的汽車市場將會持續增長。
高山健朗:汽車市場和汽車技術會更加多元化。
前日產汽車研究部行業分析師高山健朗在發言中表示，過去十年，全球汽車數量突飛猛進。隨著新興國家汽車的普及，為了應對全球變暖，未來汽車行業采用的技術也將多樣化。
根據高山健朗的統計分析，近年來，全球汽車工業發展迅速，全球汽車保有量增速不斷加快。到2010年，全球汽車保有量突破10億輛。回頭看，從
從1945到2010，世界汽車保有量從2.5億輛增長到5億輛，大約用了15年。從5億增長到7.5億，大概用了15年。但是從7 . 5億到
654.38+00億輛只用了654.38+00年。根據《世界汽車統計年鑒》的數據，以地區來看，中國汽車保有量的增長速度尤其驚人。從2000年到2009年，短短九年時間，中國車險。
數量從14萬迅速增長到610萬；美國、印度和巴西的汽車保有量也分別增加了3600萬輛、800萬輛和654.38+065.438+0萬輛。
高山族
肯朗指出，近年來全球汽車保有量的快速增長與新興國家汽車市場的蓬勃發展密不可分。隨著汽車在新興國家的普及，汽車市場將向更加多元化的方向發展。
展，從大的方面來看，會有更多的多用途、超低價格的機型，滿足新興市場的需求；從小的方面來說，個別市場還是有融入當地社會氛圍、歷史文化的特點。
有分車型，典型的有美國市場的皮卡，日本市場的輕型車，中國市場的低價微型車。
除了車型的多樣化，高山健朗表示，為了應對全
隨著全球變暖，未來汽車行業采用的技術也將多樣化。他認為，由壹項關鍵技術決定競爭力，將競爭力集中在擁有特定技術的企業身上的可能性會降低；利用環境技術
隨著技術發展方向的日益明確，大多數汽車制造商和供應商將傾向於共同規劃和開發技術。在高山健朗看來，為了實現汽車的小型化和車身的輕量化，除了動力系統簡單。
實用技術的重要性不容忽視。
另壹方面，為了節能減排，各國都制定了改善油耗的目標，日本也不例外。根據高山健朗提供的資料，日本是
2007年制定了2015年汽油乘用車平均油耗要降到16.8km/L。據權威統計，2008年日本乘用車平均油耗已達16.9km。
/L，2009年為18.1km/L。油耗改善目標提前實現，目前正在制定2020年的油耗改善目標。
同時，日本政府也制定了傳統汽車。
以及未來新壹代汽車在乘用車普及中的比重。資料顯示，按照日本政府的計劃，2020年日本傳統車在乘用車中的比例應該是50% ~ 80%，新壹代車的比例應該是50% ~ 80%。
權重為20% ~ 50%；到2030年，傳統汽車在乘用車中的比例將下降到30% ~ 50%，新壹代汽車的比例將占50% ~ 70%，其中混合動力汽車將占整體。
乘用車占比30% ~ 40%，插電式混合動力車占比20%~30%。
周金成:中國新能源汽車發展及產業趨勢
北京富歐瑞汽車咨詢有限公司副總經理周金成在論壇上介紹了電動汽車和混合動力汽車在世界和中國的發展現狀和產業政策。
日本主導著混合動力汽車的發展。
統計數據顯示，2010年，全球混合動力乘用車銷售規模已達90萬輛。從構成比例來看，2010年中國混合動力乘用車銷量僅占全球0.6%，前三名分別是日本、美國和歐洲，占比分別為53.5%、30.5%和11.2%。
周金成分析道:“日本混合動力汽車的增長已經成為推動全球混合動力汽車銷量增長的主要動力。2009年超越美國，成為全球最大的混合動力電動汽車市場；美國混合電力
汽車銷量下降主要是受美國燃油價格相對穩定和金融危機的影響；在歐洲，混合動力乘用車在價格和油耗方面的競爭優勢與柴油車相比並不明顯。"
此外，數據還顯示，2010年，混合動力乘用車全球90%以上的銷售份額被豐田、本田和福特瓜分。其中，豐田以高達77%的市場份額成為世界第壹
壹家大型混合動力乘用車銷售公司。“在看到混合動力乘用車市場被日系車廣泛占領後，奔馳、寶馬等德系車企也加大了對混合動力乘用車的研發力度。
度，努力滿足環保意識強的高端客戶的需求。”周金成說道。而國內只有華晨金杯、長安、東風汽車等少數公司實現了混合動力乘用車的銷售業績。
中國政府大力支持電動汽車產業。
周金成在演講中指出，通過梳理世界主要汽車生產國對電動汽車生產、研發、基礎設施建設和購買的支持政策，截至2010、12，大部分汽車生產國
都出臺了扶持電動汽車產業的相關政策。通過比較各個國家和地區對電動汽車產業的扶持政策，中國政府對電動汽車產業的扶持力度要大於發達國家。
在中國長大
根據未來新能源汽車產業的發展目標，根據《汽車及新能源汽車產業發展規劃(2011 ~ 2020)》草案，就混合動力乘用車(HEV)而言，到2015年，中國。
要實現HEV產業化，準備具有怠速啟停功能的輕度混合動力系統，力爭實現中度和全混合動力汽車654.38+0萬輛；到2020年，中型和全混合動力汽車的年銷量將為
力爭達到300萬輛。就插電式混合動力汽車(PHEV)和電動汽車(EV)而言，到2015，EV/PHEV實現初步產業化，保有量規模力爭達到50萬輛。
車輛，建造以適應市場基礎設施系統的規模；到2020年，EV/PHEV規模力爭達到500萬輛，在EV率先投入運營的城市群完善充電設施。
關於EV零部件發展，周金成表示，到2015，電池、電機等主要零部件培育3-5家骨幹企業，產業密集度力爭達到60%；到2010，培育2~3家擁有自主知識產權、具有較強國際競爭力的電池、電機等主要零部件生產企業，產業密集度力爭達到80%。
“這是壹項基於汽車行業可持續增長的產業政策，目的是實現能源供應的穩定。”周金成認為。