可能有壹些小夥伴已經聽說了，原定於3月3日開幕的瑞士日內瓦車展因為瑞士出現了肺炎疫情而取消了，原本要在日內瓦車展發布的新車，大部分都改為線上發布。
原本是有兩家中國車企要在車展發布新車的，其中有長安的UNI-T轎跑SUV、愛馳U6?ion電動轎跑SUV。
其實中國品牌參加海外車展，不算什麽新鮮事，比如吉利曾多次參加法蘭克福、北美車展，長城參加巴黎車展，傳祺GA4曾在北美車展首發。
海外參展容易，賺錢不易
出去走個T臺，其實更多的是品牌層面的提升，但能把東西賣到人家手上，錢裝進自己兜裏，才是真本事。
2009年，中國首次成為全球汽車產銷量第壹大國，世界最大汽車市場的名號就戴在了頭上。這個全球最大市場，確實為我們中國汽車品牌“近水樓臺先得月”提供了不少方便。只要能咬住了國內市場，吃飽喝足就不用發愁了。
但是呢，也有不少企業並不滿足於此，近些年紛紛進軍了海外市場。根據中國乘用車市場信息聯席會發布的數據，2019年中國汽車出口數達到了122萬臺，比2018年的115萬輛增長了6%。
而2001年的時候，我們剛剛加入WTO，我中國的乘用車出口總量才3500輛左右（資料來源：《中國汽車工業年鑒》）。
中國汽車出口的過去
那個時候，我們中國品牌才剛剛起步，很多民營車企都是剛取得“準生證”，奇瑞在1999年下線了第壹臺量產車——風雲。
（奇瑞風雲）
吉利在2002年才推出了優利歐（之前“黑戶”時代還有豪情、美日）
（吉利優利歐）
大多數小夥伴可能對那時候過於普通的國產車沒有太深的印象了，但是“國民跑車”美人豹應該還有人記得吧？
（吉利美人豹）
那個時候，我們自主品牌生產的車只有壹個優點：便宜。
不僅便宜，出口量還少，這就遠遠談不上什麽“海外市場”。出口到的國家也多是非洲、南美、東歐的壹些工業落後的國家。而且即便就這麽壹點量，還不穩定，屬於這裏踩壹腳、那裏踩壹腳，沒有什麽長遠規劃。
比如2008年，俄羅斯、烏克蘭是我們的主要出口目的地國。到了2009年，出口量前三的目的地國家又變成阿爾及利亞、越南和伊朗，俄羅斯和烏克蘭連前10都沒進。（有壹部分金融危機的原因）
這些年的進步
但是，經過這些年的發展，我們的成長是可見的，在國內市場上，中國的品牌已經站穩腳跟，銷量不錯，並且有了不少爆款車型。
（哈弗H6）
（五菱宏光）
而在汽車出口方面，我們也有進步，比如吉利博越，全年出口量已經突破4萬5千輛。已經在白俄羅斯、馬來西亞等市場占有壹席之地。
（馬來西亞“寶騰版”吉利博越）
另外，號稱“收購狂魔”的吉利還承包了倫敦的出租車。
（吉利TX5）
上汽通用五菱旗下的寶駿，更是玩起了單車多品牌戰略，在國內叫寶駿530。
而在印尼則貼的是五菱標，作為ALMAZ
在南美作為雪佛蘭科帕奇
在印度則是名爵Hector
我們走出國門的品牌不少，車型也很多，但是，也要看清現實，我們出口的總量還是太少。
出口總量依舊太少
2019年，我國乘用車出口量達到122萬輛，而中國在2019年的汽車總產量是2572.1萬輛，總銷售量是2576.9萬輛。
這個出口量放到國內來賣的話，也就半個月就沒了。如果說我們的汽車走出了國門，那也只是剛剛踏出家門第壹步。
汽車本身對於全世界消費者來說，除了極少部分玩家會有“情懷”因素，對於大多數人就是壹件非常理性的大宗消費品，所以就怕貨比貨。
這裏不得不跟大家潑壹盆冷水，我們近些年好像都在說“韓國車不行了”，韓國車在中國市場的表現確實不如以前強大。但是如果按照全球銷量來看，現代起亞集團在2019年的總銷量達到719萬，穩居世界前5。而在韓國國內只賣了126萬輛，只占總量的17.5%。
在中國市場，北京現代和東風悅達起亞加起來總銷量差壹點到100萬。中國市場只占了他們總銷量的14%。
而自主品牌的老大哥吉利集團，2019全球總銷量是136萬，出口僅有5.8萬輛，本土市場的銷量占比95.7%，這個差距是巨大的。（雖然上汽是第壹，但其中合資品牌占比過多）當然，這也和中國市場和韓國市場的規模差異有關。
所以，現在還遠沒有到我們驕傲的時候，相比之下，仍然需要繼續努力。因為放眼世界，沒有哪壹家世界壹流車企是走不出國門，只能關上門在自己家院子裏玩的。
國內市場已經接近飽和，海外市場目前卻很難有大的突破，這就要說到中國品牌目前在出口方面遇到的壹些困難。
出口的困難與現狀
出口目的地國市場本身小
中國汽車出口目的地國家主要是亞洲、非洲、南美和歐洲的壹些發展中國家，他們汽車工業薄弱，經濟增長速度上也跟中國沒法比，所以那裏的消費者購買力並不強。與中國國內市場相比，完全不在壹個量級。
規模大、成熟的市場很難插足
而全球的汽車市場目前除了中國，比較繁華的就是北美、歐洲，但是那邊的本地的汽車工業非常強大，說句實話，我們產品目前還很難和他們抗衡。
而且北美和歐洲的市場已經太成熟了，該瓜分的早就被瓜分完畢，新的競爭者很難插足。
技術壁壘
美國、歐洲也這些汽車工業發達的地方，通過設置排放限值、安全標準等障礙可以很好地做本地保護（其實我們也有）。而中東和南美壹些國家因為本來就沒有自己的汽車工業，他們壹旦參照這些標準，就也會影響到我們的車出口。
大家可能還知道，近些年汽車方面的知識產權官司我們沒少打，總體來說有輸有贏。在咱們的地盤上還能護個短。可到了人家的地界，人家護不護短呢？
關稅壁壘
我們目前出口的主要方式還是整車出口，很容易受國際的經濟和金融形勢的影響。比如剛才說了俄羅斯、烏克蘭這些東歐國家，經常會成為我們的主要出口目的地國。2008年金融危機，俄羅斯在當年就把關稅提至15%，且單車關稅在金額上不低於5000歐元，後來在2009年又提高到30%，這壹下就讓中國對俄羅斯的汽車出口量直接打了3折。還有壹些國家甚至頒布了進口許可證制度，更是連門都敲不開。
中國品牌未來有看頭
為了更穩定地輸出，現在有壹些中國品牌也在海外建廠，但目前因為目的地國的工業水平較差，建的大部分都叫KD工廠（Knocked?Down工廠），也就是組裝廠。我們把零件運過去，他們在當地組裝成壹輛車（和當年的我們很像）。比如長安汽車，在墨西哥和埃及的工廠就是這種。
（KD?工廠）
建廠壹定程度上能改善出口的穩定性，但肯定還是比不上那種集沖壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝齊備的整車制造廠來得劃算。但這種工廠本身又是壹筆巨大的投入，需要和市場規模相匹配，而且還需要鋪設完備的經銷商網絡、售後網點。
這就形成壹個循環：市場不夠大、不值得建廠、產品量上不去、經銷商門店少、沒有知名度、沒人買、市場不夠大、不值得建廠、產品量上不去……繞到最後妳也搞不清到底哪個才是根本原因……
這裏請允許我吹壹波“壹帶壹路”，與沿途國家互利***生，幫他們發展經濟，他們兜裏有錢了，我們的東西當然也會更好賣。
目前中國在海外建的四大工藝齊備的整車制造廠有多少家，我沒有具體數據，但是長城汽車在2019年6月份剛剛竣工的俄羅斯圖拉工廠，是中國品牌在海外建成的第壹家。
（長城汽車俄羅斯圖拉工廠）
這個工廠預計年產量15萬輛，所生產的車不僅供俄羅斯市場，還會出口到白俄羅斯、哈薩克斯坦等附近的國家，算是邁出了不小的壹步。
還有壹種模式就和我們中國的“合資車企”很像，比如奇瑞、長安已經和巴西本地的企業CAOA合資建廠，生產的都是“巴西本土化”的奇瑞、長安品牌汽車。
（CAOA奇瑞的巴西官網）
寫在最後
雖說這些年，我們的中國品牌汽車走出國門的步子邁得有些艱難，但是放眼全世界的汽車市場，中國品牌在本國以外的市場成長其實是最快的。
只要我們的汽車品牌都能用心把產品做好，未來的世界市場，不說包攬吧，肯定能有舉足輕重的地位。
中國作為壹個大國，可能有很多方式可以體現，比如每年GDP數字的增長。而作為世界強國，我認為反而需要通過各種細節來支撐，比如每壹件印有“Made?in?China”的小物件所帶來的民族自豪感。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。