沒什麽新意，但也是認真做了的。
上海物流產業的關聯效應與波及效應的研究
xc.li [1]
摘要：物流產業是上海“十壹五”、“十二五”、“十三五”規劃中優先發展的產業。上海要建成“四個中心”的目標也離不開物流產業的支持。本文基於上海市2002年和2007年的投入產出表，使用投入產出法分析研究了物流產業對上海其他產業的影響力，包括使用關聯效應分析、波及效應分析研究物流產業對其他產業的拉動和支撐作用。
關鍵詞：上海市 物流產業 投入產出分析 關聯效應 波及效應
The correlation effect and spread effect in logistic industry
ABSTRACT: The logistic industry has the priority to develop in the 11th, 12th, 13thFive-Year Plan of Shanghai. The aim that Shanghai wants to build four centers can’t be successful without the support of the logistic industry. This article uses the input-out analyze method to analyze the logistic industry’s influence to other industries, including using the spread effect analyze and the correlation effect analyze to find out the pulling effect and supporting effect of the logistic industry between year 2002 and year 2007.
Keyword: Shanghai, Logistic industry, Input-output analyze method, correlation effect, spread effect
1.引言：
現代物流業不僅具有促進生產、拉動消費、保持國民經濟平穩增長的作用，而且在推動制造產業結構升級、服務業態模式創新、加快經濟發展方式轉變等方面具有積極作用。上海作為長三角經濟圈的龍頭城市，要發展經濟、金融、貿易中心很大程度上依賴於航運中心的建設，也即物流業的發展。由於物流業對其他壹些產業存在較大的關聯效應和波及效應，所以大力推進現代物流業的發展對上海經濟發展有重要作用。
從下圖上可以看出上海在1990~2013年間物流產業發展的速度逐年增長。 [2]
圖1 上海市主要年份貨物運輸量
物流業的重要性可以在直觀上被認識到，但還需要通過投入產出分析這種數量方面的精確的分析方法來找出和物流產業關聯大的產業，進而為未來的發展提供參考。下面將對上海市2002年和2007年的投入產出表進行分析。
2.文獻綜述
投入產出法在研究產業生產分配時被廣泛使用的壹個方法。郭湖斌、王曉光（2009）的研究 [3] 使用了投入產出法和2002年的投入產出表分析了中國的現代物流產業。徐雯雯（2012）的研究 [4] 使用2007年的重慶市的投入產出表分析了物流業直接消耗系數，分配系數等系數分析了物流業和其他產業的關聯關系。謝菲、黃新建、姜睿清（2014）的研究 [5] 綜合比較15個產業的投入產出對其效率進行了評價。侯翔鵬（2013）的研究 [6] 對比分析了中國9個物流大省的區別與相似之處。除此之外，本文還參考了壹些利用投入產出法研究其他產業的文章的方法。 [7]
在查詢參考文獻的過程中，筆者發現研究物流產業的論文比較少，在研究中采取兩個投入產出表計算的系數進行對比的文章也很少見。目前沒有用兩個投入產出表研究上海市物流產業的文獻。而物流產業對於上海市又是非常重要的，因此本文的研究有壹定的創新性和重要性。
3. 投入產出法
3.1投入產出法介紹
投入產出法是由裏昂惕夫創立的從數量方面考察國民經濟或企業內各部門之間生產與分配的數量依存關系，據此進行經濟分析、預測和計劃工作的壹種方法。
物流業對經濟的影響體現在直接影響和間接影響兩方面，直接影響表現為物流產業的不斷擴大直接促進了經濟的增長。間接影響表現為由於物流業與其他產業的關聯性，物流業發展帶動了其他產業的發展從而帶動整個國民經濟的發展。間接影響分為關聯效應和波及效應。
3.2 關聯效應的分析
3.2.1 直接消耗系數
直接消耗系數是指生產單位產品對某壹產業產品的直接消耗量。即生產單位j產業產品所消耗i產業產品的數量。用公式表示為：
(1)
直接消耗系數實際上反映了生產過程中產出與消耗之間的直接關聯程度。直接消耗系數的取值範圍在0~1之間，值越大表面i部門與j部門之間的經濟技術聯系越密切。
3.2.2 直接分配系數
直接分配系數 是指第i部門單位產品中直接分配給第j部門的產品量，用公式表示為：
(2)
3.3波及效應的分析
3.3.1 影響力系數
影響力系數反映國民經濟某部門增加壹個最終使用單位時，對國民經濟各部門產生的生產需求波及程度。
影響力是某部門影響力與國民經濟各部門影響力的平均水平之比，計算公式為：
(3)
為裏昂惕夫逆矩陣第j列之和。
反映了國民經濟某壹產品部門增加單位最終使用時，對國民經濟各產品所產生的生產需求波及程度，即j部門對國民經濟整體的拉動力或影響力、帶動能力。
3.3.2 感應度系數
感應度系數是某部門的感應度與國民經濟各部門感應度的平均水平之比，其計算公式為：
(4)
為裏昂惕夫逆矩陣第i行的和。
感應度系數反映當國民經濟各個產品部門均增加壹個單位最終使用時，某壹產品部門由此而受到的需求感應程度，也就是需要該部門為其他部門的生產而提供的產出量。
3.3.3綜合關聯度分析
影響力系數和感應度系數的社會平均水平都為1，兩者都較高的產業對國民經濟的拉動和支撐作用都大，也就是與其他部門的關聯度較大。這樣的部門比較適合實施產業集群發展戰略。稱壹個部門影響力系數和感應度系數的平均值為綜合關聯度系數。其計算公式為：
(5)
4.物流產業對國民經濟的關聯效應與波及效應的實證分析
4.1數據來源和處理方法 [8]
基於數據可得性和和實證研究的需要，所使用的數據主要來源於上海市2002年投入產出表和2007年投入產出表。若遇到某部門的總投入或者總產出為零的情況，因為計算直接消耗系數和直接分配系數的分母不能為零且計算裏昂惕夫逆矩陣時需要直接消耗系數矩陣滿秩，我們刪去這些總投入或者總產出為零的產業。
最終得到的上海市2002年投入產出表有117個可用部門，上海市2007年投入產出表有139個可用部門。
表1 在投入產出表中刪除的行業
2002年
木材及竹材采運業
石油和天然氣開采業
黑色金屬礦采選業
有色金屬礦采選業
管道運輸業
2007年
煤炭開采和洗選業
黑色金屬礦采選業
有色金屬礦采選業
非金屬礦及其他礦采選業
制糖業
4.2關聯效應分析
4.2.1直接消耗系數
物流產業對各個部門的直接消耗關系反映了物流產業作為下遊產業對各部門的直接依賴關系。按照投入產出表的處理方式，物流產業分為鐵路運輸業，道路運輸業，水上運輸業，航空運輸業和倉儲業。根據2002年和2007年上海市的投入產出表可以計算出上面這5個部門對各個部門的直接消耗系數，由於部門太多，這裏僅選用5個直接消耗系數最大的部門列在表中。物流業對直接消耗系數較大的部門的依賴比較密切。
表2 鐵路運輸業的直接消耗系數對比
2002
2007
石油及核燃料加工業
0.1100
鐵路運輸設備制造業
0.2118
鐵路運輸設備制造業
0.1033
裝卸搬運和其他運輸服務業
0.1119
金融業
0.0381
石油及核燃料加工業
0.0173
電力、熱力的生產和供應業
0.0218
軟件業
0.0091
建築業
0.0203
銀行業
0.0084
表2 顯示在2002年和2007年鐵路運輸業依賴程度大的行業有所不同，相同之處是都依賴於燃料、金融和設備制造業，但2002年鐵路運輸業還依賴於能源供應業和建築業這些第二產業行業而在2007年依賴於搬運業、軟件業與銀行業等服務業。可以看出鐵路運輸業技術含量的上升。
表3 道路運輸業的直接消耗系數對比
2002
2007
石油及核燃料加工業
0.1582
石油及核燃料加工業
0.2222
汽車零部件及配件制造業
0.0699
裝卸搬運和其他運輸服務業
0.2043
道路運輸業
0.0566
汽車制造業
0.0998
租賃業
0.0435
道路運輸業
0.0513
汽車制造業
0.0228
橡膠制品業
0.0252
表3顯示的道路運輸業在2002年和2007年依賴度大的行業有燃料行業、汽車制造業和道路運輸業本身，但2007年道路運輸業對自身的依賴比2002年大了近壹倍。說明道路運輸業正在成為城際物流的重要方式。
表4 水上運輸業的直接消耗系數對比
2002
2007
水上運輸業
0.2937
水上運輸業
0.2635
石油及核燃料加工業
0.1837
石油及核燃料加工業
0.1990
金融業
0.0955
租賃業
0.0908
租賃業
0.0835
船舶及浮動裝置制造業
0.0398
船舶及浮動裝置制造業
0.0491
批發業
0.0380
表4顯示了水上運輸業在2002年和2007年都對燃料行業、船舶制造業依賴大，同時可以看到水上運輸業對自身的依賴程度也很大。這說明上海的起到了航運中心的作用。與《上海市現代物流業發展“十二五”規劃》 [9] 中“深水港物流園區水水中轉和國際中轉能力逐步提高”的描述相吻合。
表5 航空運輸業的直接消耗系數對比
2002
2007
航空貨運業
0.2016
航空運輸業
0.1955
石油及核燃料加工業
0.1879
石油及核燃料加工業
0.1926
其他交通運輸設備制造業
0.1353
其他交通運輸設備制造業
0.0936
金融業
0.1171
銀行業
0.0735
批發和零售貿易業
0.0217
證券業
0.0507
表5顯示航空運輸業和水上運輸業壹樣，對自身的依賴程度也很大。這也反映了上海的航空運輸業起到了物流中心的作用，是國內空運和國際空運的中轉中心。
表6 倉儲業的直接消耗系數對比
2002
2007
房地產業
0.1159
物業管理業
0.0994
建築業
0.0616
房地產開發經營業
0.0870
金融業
0.0596
水上運輸業
0.0375
道路運輸業
0.0227
批發業
0.0364
保險業
0.0207
軟件業
0.0354
表6反映了2002年倉儲業主要依賴於房地產業與建築業建設倉庫硬件，而在2007年倉儲業主要依賴於物業管理業，房地產業退居第二。說明倉儲業對服務業的依賴程度加大，倉儲業從簡單的保存貨物變成提供增值服務的產業
4.2.2直接分配系數
根據2002和2007年度上海市的投入產出表，可以計算出鐵路運輸業、道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業、倉儲業對各個部門的直接分配系數。由於部門太多，這裏僅選用5個直接消耗系數最大的部門列在表中。直接分配系數較大的部門對物流業的依賴程度較大。
表7 鐵路貨運業的直接分配系數對比
2002
2007
建築業
0.2901
旅遊業
0.0882
批發和零售貿易業
0.1851
裝卸搬運和其他運輸服務業
0.0879
電力、熱力的生產和供應業
0.1018
鋼壓延加工業
0.0693
鋼壓延加工業
0.0926
汽車制造業
0.0662
紡織服裝、鞋、帽制造業
0.0825
基礎化學原料制造業
0.0620
從表7可以看出在2002年鐵路運輸業主要是用來運輸各種基本的工業原料的。但在2007年可以看出的顯著不同是，鐵路運輸主要是用來運輸遊客，還可以看到汽車制造業對鐵路貨運業依賴較大。這可以反映出上海的汽車產業通過鐵路貨運從外地進口原材料。
表8 道路運輸業的直接分配系數對比
2002
2007
批發和零售貿易業
0.1825
裝卸搬運和其他運輸服務業
0.3107
水上運輸業
0.1355
房屋和土木工程建築業
0.1447
紡織服裝、鞋、帽制造業
0.1221
鋼壓延加工業
0.0628
建築業
0.0705
汽車制造業
0.0608
金屬制品業
0.0656
塑料制品業
0.0582
從表8可以看出在2002年，批發和零售貿易的貨物主要由道路運輸，道路運輸業也作為水上運輸業的後續物流步驟。在2007年，水上運輸業從直接分配系數表前5名中消失，說明水上運輸對道路運輸的依賴減小，兩者相對獨立了。
在2007年，裝卸搬運和其他運輸服務也對道路運輸業依賴較大，說明裝卸搬運服務已經獨立於各個工業部門成為壹個獨立的服務業部門了。
表9 水上運輸業的直接分配系數對比
2002
2007
水上運輸業
0.2937
水上運輸業
0.2635
批發和零售貿易業
0.0424
鋼壓延加工業
0.0306
建築業
0.0240
裝卸搬運和其他運輸服務業
0.0198
鋼壓延加工業
0.0234
家具制造業
0.0145
汽車制造業
0.0123
石油及核燃料加工業
0.0142
從表9可以看出，水上運輸業對自身依賴較大，這與直接消耗系數表相符合。同時，可以看出在2007年水上運輸業為鋼材加工業輸送原料的作用加大。
表10 航空貨運業的直接分配系數對比
2002
2007
航空旅客運輸業
0.3637
航空運輸業
0.1955
航空貨運業
0.2016
旅遊業
0.0354
批發和零售貿易業
0.0925
裝卸搬運和其他運輸服務業
0.0337
郵政業
0.0520
商務服務業
0.0212
汽車制造業
0.0271
公***管理和社會組織
0.0178
從表10可以看出，航空貨運業對自身的依賴較大。2002年旅遊業對航空貨運業依賴較大，而2007年反而變小了，這反映了旅客出行選擇的多樣化趨勢。即旅客選擇其他交通工具增多。
表11 倉儲業的直接分配系數對比
2002
2007
水上運輸業
0.4446
批發業
0.2195
建築業
0.1778
零售業
0.1200
批發和零售貿易業
0.0869
家用電力和非電力器具制造業
0.0600
汽車制造業
0.0385
紡織服裝、鞋、帽制造業
0.0508
汽車零部件及配件制造業
0.0248
汽車制造業
0.0340
從表11可以看出，在2002年倉儲業主要為水上運輸和建築業服務，在2007年倉儲業轉變為主要為批發零售業服務。這與淘寶網和電商網站的興起時間相符合，倉儲業的發展使客戶能夠快速地收到貨物。
4.3波及效應分析
4.3.1影響力系數
物流產業對國民經濟的影響包括絕對影響和相對影響。絕對影響可以用影響力表示，相對影響可以用影響力系數表示。物流業的影響力和影響力系數是建立在其他產業對物流業的最終產品的使用基礎之上的，反映了物流業對經濟的帶動作用。物流業對其他部門的中間產品需求越大，則影響力越大。根據上海市2002年117個部門和2007年139個部門的投入產出表，可以計算出物流業的影響力和影響力系數。具體結果如表12所示。
表12 影響力系數
2002
2007
產業名稱
影響力
影響力系數
排名
影響力
影響力系數
排名
鐵路貨運業
0.8401
0.4721
109
1.1616
0.6206
123
道路運輸業
1.1576
0.6505
100
2.4245
1.2954
21
水上運輸業
2.0281
1.1397
49
2.0501
1.0953
54
航空貨運業
1.7048
0.9580
64
2.2682
1.2119
34
倉儲業
0.9331
0.5243
106
1.7292
0.9239
92
合計
6.6640
3.7448
9.6339
5.1473
平均
1.3328
0.7489
1.9267
1.0294
對比分析2002年和2007年的影響力系數可以看出，在2002年僅有水上運輸業的影響力系數大於1，即水上運輸業生產對其他產品部門所產生的波及影響程度高於社會平均影響力水平。而在2002年其他運輸業（鐵路貨運業、道路運輸業、航空貨運業、倉儲業）對其他部門產生的波及影響低於社會平均影響力水平。在2002年水上運輸業的波及效應最大，可以看出2002年物流業以水運為主。
在2007年，道路運輸業和航空貨運業在所有行業中影響力系數的排名上升，對國民經濟的影響力系數高於社會平均水平29%和21%。這兩個部門在5年中增長很大，說明他們對上海經濟的其他部門的拉動作用很大。
增加對影響力系數高的部門的投資可以引起其他部門的需求進而推動整個上海經濟的發展。同時可以看到在2007年物流業的影響力系數有所上升，說明物流業在上海經濟發展過程中起著更加重要的作用。
4.3.2感應度系數
物流產業對國民經濟的推動影響包括絕對影響和相對影響。前者可以用感應度表示，後者可以用感應度系數表示。物流業的感應度和感應度系數反映了各個部門均增加壹個單位的最終使用時，物流業由此受到的需求的感應程度，也就是物流部門為其他部門生產而提供的產出量。感應度系數是物流業的感應度與其他各部門感應度平均數之比。具體結果如表13所示。
表13感應度系數
2002
2007
產業名稱
感應度
感應度系數
排名
感應度
感應度系數
排名
鐵路貨運業
1.2600
0.7080
44
1.1482
0.6135
50
道路運輸業
2.3248
1.3064
26
2.4873
1.3289
32
水上運輸業
4.1865
2.3525
14
4.2795
2.2865
17
航空貨運業
1.1053
0.6211
52
2.4682
1.3187
33
倉儲業
0.3409
0.1916
92
1.8203
0.9726
39
合計
9.2177
5.1798
12.203
6.5204
平均
1.8435
1.0359
2.4407
1.3040
從表13可以看出在2002年時，道路運輸業和水上運輸業的感應度系數大於1，說明道路運輸業和水上運輸業所受到的感應程度大於社會平均水平。而在2007年時，航空運輸業的感應度系數也大於1，說明這5年中，航空運輸業的推動作用有比較大的提升。雖然倉儲業在2007年的感應度系數小於1，仍舊小於全社會的平均感應水平，但可以看出它的感應系數從2002年的0.1916上升到2007年的0.9726。未來仍有大的上升空間。
4.3.3 綜合關聯系數
表14 綜合關聯系數
2002
2007
鐵路貨運業
0.5901
0.6170
道路運輸業
0.9784
1.3122
水上運輸業
1.7461
1.6909
航空貨運業
0.7896
1.2653
倉儲業
0.3580
0.9482
合計
4.4623
5.8338
平均
0.8924
1.1667
從表14的結果可以看出，在2002年僅有水上運輸業壹個行業的綜合關聯度大於社會平均水平，6個物流業的子行業的平均綜合關聯度為0.892468，說明在2002年時，物流業對國民經濟的拉動作用和支撐作用都不大。但在2007年，道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業三個行業的綜合關聯度都大於1，倉儲業的綜合關聯度相較2002年有較大提升並接近1。物流業的子行業的平均綜合關聯度大於1。這說明在2007年，物流行業對上海經濟的拉動作用和支撐作用都比較大。
4.4物流產業對國民經濟拉動和支撐作用的類型
從上面的分析可以看出，影響力系數和感應度系數的社會平均值都為1，但同壹個部門的影響力系數和感應度系數不壹定壹致，既對經濟的拉動作用和支撐作用不壹定壹致。我們以影響力系數等於1為橫軸，感應度系數等於1為縱軸建立坐標系。分成4個部分分別為第壹、二、三、四象限。繪制上海2002年、2007年的物流產業落入四個象限的情況。
處於第壹象限的部門的影響力系數和感應度系數都大於1，這些行業有強輻射和強制約作用。2002年有17個產業在第壹象限，2007年有22個產業在第壹象限。物流產業在2002年有1個子產業在第壹象限，2007年有3個在第三象限。
處於第三象限的部門的影響力系數和感應度系數都小於1，屬於弱輻射、弱制約的行業。在2002年有3個物流行業的子行業在第三象限，在2007年，其中兩個子行業（道路運輸業和航空運輸業）從第三象限移入第壹象限。
圖2 感應度系數和影響力系數分析
4.結論
物流業是上海建成四個中心的重要產業。我們在投入產出表中可以看到上海的物流產業這幾年發展的成果。本文創新性地使用投入產出法來對比分析上海市2002年和2007年物流產業對國民經濟的關聯效應和波及效應。結果表明：上海的物流產業在2002年到2007年中對上海的國民經濟的影響增大了不少。體現在各個行業對物流行業的依賴程度增加。
從直接消耗系數與直接分配系數兩個方面來看，各個物流行業和其他行業的關聯更加密切。從水上運輸業和航空運輸業對自身的直接消耗系數來看，上海建設物流中轉中心取得壹定成效。有壹個“裝卸搬運和其他運輸服務業”在直接分配系數表中頻頻出現，說明物流產業正在從工業部門中獨立出來成為壹個獨立的服務業部門。物流業的專業化這有利於降低工業部門的物流成本。
物流業對制造業分地生產部件再進行總裝的方式有相當大的促進。可以看出它對上海汽車制造業的促進作用。
各個物流子產業之間的獨立性有所增強。從影響力系數和感應度系數的分析上來看，在2002年僅有水上運輸業的波及影響比較大，而2007年道路運輸業和航空運輸業的波及影響都增大到1之上。說明這兩個物流子產業的發展對其他產業有更大的推動作用。在分析感應度系數時也可以得到相似的結論。最後，在分析綜合關聯度系數時，可以看出道路運輸業、航空運輸業、水上運輸業對國民經濟的拉動作用和支撐作用有較大的提升，起到了重要的作用。也可以看出，倉儲業也起到了更大的作用。
因此，在制定下壹步發展政策時仍需要將發展物流業放在重要位置。
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