去年年底，傳聞在降薪、停擺、破產的傳聞之後，獵豹將進行壹次自救行動，包括關停轉基地、募集資金、債轉股、換土地資源等。內容包括關閉荊門、滁州、長沙基地，僅保留永州基地；長沙工廠將被吉利收購，荊門工廠交由政府管理；滁州工廠將被出售。
這也意味著，備受關註的吉利接手長豐獵豹長沙工廠的消息正式公布。有意思的是，因為獵豹是省屬國企，為了防止國有資產流失，官方消息用了“托管”二字。吉利采取租賃或者其他可行的方式收購獵豹的工廠和工人，將其改造成吉利的新能源制造基地，獵豹可以從中獲得壹大筆資金自救。
據業內人士分析，去年年底傳出的消息或是吉利正式介入“收購”工廠的談判。然而，在經歷了今年壹季度疫情的影響後，獵豹很難恢復生產，資金壓力越來越大。湖南省政府不得不迅速找到“買家”，以盡快收回資金。今年壹季度獵豹汽車銷量1，41，入不敷出，形勢不容樂觀。
事實上，在長沙乘用車制造領域，目前只有吉利汽車在銷量和市場地位上有優勢，而廣汽三菱、福田、眾泰等汽車企業都陷入困境，對於率先自主、具備可持續發展能力的吉利汽車來說，確實是壹個不錯的選擇。在此之前，湖南工程機械巨頭中聯重科和三壹重工均與長風集團接觸，商討接管工廠事宜，包括此前三壹重工與馬駿汽車的收購談判傳聞。
湖南是吉利在中部汽車市場的大本營。吉利汽車長期布局湖南湘潭制造基地、湖南吉利汽車職業技術學院、湖南工商大學北津學院、高端汽車零部件產業園。遠景、吉利嶽斌等熱銷車型均產自湖南。
對於吉利來說，此舉可謂壹舉兩得。壹方面，在困難中提供幫助，贏得企業聲譽。另壹方面，吉利有望繼續擴大在湖南的汽車影響力，在未來的中西部市場獲得更多的市場地位和份額。同時直接擁有工廠，也為吉利的新能源轉型提供了更多便利。
但對於吉利來說，產能的不斷擴大也會給其在低迷市場的發展帶來壹定壓力。吉利2019年年報顯示，吉利計劃產能已達21000000輛，但吉利201360000輛銷量，2020年目標銷量為14100000輛，產能利用率不足70%。
長風獵豹歷史悠久。公司創建於1950，前身為中國人民解放軍第7319工廠。1996 10改制成立長豐(集團)有限責任公司。2001年9月交由湖南省管理。1995年6月起，公司引進日本三菱帕傑羅輕型越野車制造技術，開發獵豹系列車型，形成年產3萬輛輕型越野車的生產能力。
2005年，獵豹的生產規模達到80萬至654.38+萬輛，是當時最大的SUV生產企業，使企業進入中國654.38+00強汽車企業。2009年，廣汽集團與長風集團達成戰略重組協議後，更名為廣汽長風。由於車型老舊，銷量不佳，獵豹在沒有推出新車型的情況下，於2012退市。廣汽與三菱合資擺脫長風獵豹，長風獵豹走上獨立之路。
曾經多麽輝煌的獵豹，如今是孤獨的。在2017火熱的SUV市場期間，獵豹以CS10實現了15000輛的最高月銷量。然而此後，獵豹汽車的銷量壹路暴跌。即使新品上市後，最高月銷量也只能達到1000多輛，最後月銷量也就不到100輛。數據顯示，獵豹汽車2065，438+08年累計銷量為86，402輛，2065，438+09年下降至3.32萬輛，同比下降665，438+0.6%。
在去年的上海車展上，獵豹也發布了全新的logo，帶來了全新的戰略車型——獵豹coupe。但此後，獵豹無論是銷量還是聲量，都抵擋不住持續的低迷。獵豹的危機已經顯現。從去年開始，獵豹經歷了質量召回、換帥、降薪等諸多波折。
去年6月5438+10月，獵豹最終因質量問題召回14萬輛汽車。去年5月，獵豹汽車母公司長風集團陷入困境，集團決定通過調薪、裁員、降低成本等方式確保生存，渡過難關。毋庸置疑，行業競爭已經進入深水區，最後的淘汰賽階段愈演愈烈。獵豹汽車，體積小，沒有競爭力，是必然的。
除了企業層面的困難，經銷商和銷售終端也深受牽連。根據幾個汽車投訴平臺的消息，很多獵豹汽車用戶產品質量有問題，但也有相當壹部分經銷商瀕臨倒閉，維修配件長期不到位，售後服務幾乎全面關停。“問題汽車已經在4S店存放了幾個月，配件還沒有到貨。打不開也修不好。我後悔買了這輛車。”壹些消費者在絕境中通過媒體和電視臺曝光，希望幫助廠家解決問題。
有售後維修站表示，因為獵豹廠家欠物流公司錢，很多配件被扣。2019因拖欠貨款等問題，獵豹在法庭上站在被告席上的幾率逐漸增大。來自七信寶的數據顯示，從2017到2018，涉及獵豹的案件數量不到18。但2019全年，獵豹涉案數量激增，超過70起，其中股權凍結信息37條，公司債務、合同糾紛等問題非常明顯。
毫無疑問，市場淘汰是公平的，這也有利於中國汽車行業的兼並重組。沒有品牌，沒有核心技術，沒有資本的車企都會倒下。獵豹的問題在車市寒冬中並非獨壹無二。它的關停和被迫瘦身以求生存只是壹個縮影。這幾年中國的汽車產業變化很大，鈴木輸了，長安鈴木被長安汽車完全接管。長安PSA解散，長安汽車和PSA集團雙雙退出合資公司。此外，北汽印相、雙速汽車、華泰汽車、力帆汽車、觀致汽車均出現經營困難，產品停滯不前。
今年年初突如其來的疫情，成為了汽車市場淘汰的“催化劑”。江淮壹季度預虧3.56億元；法國雷諾將所持東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾突然退出燃油車領域；眾泰汽車陷入經營危機，2019虧損超90億，董事長金哲勇被限制支出。還有壹批造車新勢力，陷入了裁員、降薪、退出的窘境。尤其是新能源補貼政策出臺後，徹底堵死了弱勢品牌的新能源轉型出路。
從2019開始走下坡路的SAIC認為，隨著經濟下行，市場增量逐漸放緩，中國汽車市場正在進入存量競爭的新階段。受新冠肺炎疫情影響，今年中國宏觀經濟和汽車市場將分階段面臨嚴峻考驗。從行業結構來看，市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰。乘聯會數據顯示，前15車企壹季度累計銷量占總銷量的77.7%，同比上升4個百分點，銷售集中度越來越高，留給弱勢品牌的機會越來越少。
“沒有丟下的雞蛋”，在壹片哀嚎聲中，那些有實力的車企通過調整策略，節衣縮食，依然可以渡過難關，而那些邊緣的車企則是無路可退。
文/杜新於
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