中國汽車工業走過了半個世紀的發展之路，這壹點是毫無疑問的，但“中國汽車工業50年”究竟從何時何地發端，卻是“證”出多門，各執壹詞。
1999年底，在中國汽車協會召開的“四屆二次理事和常務理事會”上，協會負責人曾明確指出：“中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放以後的發展，已經為迎接入世打下了良好的基礎。”無疑，這裏所指的“50”年，是從新中國建國之初算起的。然而，在去年7月該協會公開發出的征集“中國汽車工業五十周年紀念活動總體方案”的通知中，卻又出現了“2003年是中國汽車工業五十周年”的新提法。這壹提法倒是與吉林省和長春市人民政府於2002年9月28日聯合發出的“中國汽車工業五十周年慶祝活動邀請函”中提到的“2003年7月15日是中國汽車工業五十周年” 相吻合，只不過前者立足的是全國汽車行業，後者立足的卻是壹方經濟，並且把“新中國民族汽車工業搖籃”的桂冠，戴到了“長春市”的頭上，理由是“中國最大汽車生產基地就坐落在這裏”。需要聲明的是，我在這裏無意評判孰是孰非，只是覺得把 “長春市”和“壹汽”等同起來的提法不夠妥當，至少混淆了地方與企業兩個完全不同的概念。
還有壹篇頗具官方色彩的題為《中國汽車工業五十年》的文章，把中國汽車工業50年的範圍，圈定在1949年至1998年，並將其劃分為“創建”、“成長”和“全面發展”三個階段。這個“50”年既未提及新中國成立之前就已存在的中國汽車工業的“萌芽”（如長安汽車集團的前身），也不認同“長春市”或“壹汽”是中國汽車工業的“搖籃”。若以此種劃分作為圈定中國汽車工業50年的底線的話，那麽，近4年來中國汽車工業的迅猛發展則應該被視為“騰飛階段”，而這樣壹來，中國汽車工業的發展史也就不是五十年了。
總之，無論是把“中國汽車工業50年”圈定在哪壹年哪壹地都無關宏旨，重要的是在即將開鑼的各式各樣的慶祝或紀念活動中，如何堅持用科學的態度來面對歷史。單從這個角度來看，中國汽車工業協會在其去年下發的通知中所倡導的“生動真實地再現歷史，客觀冷靜地審視中國汽車工業同世界的距離，探索中國汽車工業的發展道路”等原則要求，倒是充分地體現這壹點。
用科學的態度面對歷史，就要充分尊重歷史所具有的客觀性，既要看到其進步的壹面，又要看到其落後與不足的壹面。因為，無論宏觀還是微觀，所有的歷史都是壹部無法改寫的大書，最簡單的理由就是“歷史是在不可倒流的時光中已經發生過的事實”。
歷史的長河總是在不斷地奔湧向前。同樣，人類文明的進程也總是在不斷的進步與發展之中，而科學技術的發展則是推動人類歷史前進的壹個重要標誌，尊重歷史自然也就包括了對於科學嚴肅性和純潔性的尊重。例如，中國的造紙術、印刷術、火藥和指南針這四大發明，雖然至今還在被子孫後代們引以為豪，但究其對人類文明的推動和發展，其威力之大和用途之廣卻是咱老祖宗所始料不及的。如果僅把目光停留在“發明權”上，就未免太有些小家子氣了。客觀說，西方人把中國人發明的火藥拿去造了快槍快炮，回過頭來還用其打過中國人，這從民族自尊心上來講的確是讓人受不了的，但單就火藥制造技術的豐富與發展來說，那些把中國的四大發明拿去並使之發揚光大了的西方科學家和制造商們，在推動人類文明進程方面的功績卻與我們的老祖宗是有著同樣值得稱頌的功績的，不僅火藥如此，活字印刷術、造紙術亦同樣如此。無數史實證明，任何發明創造，只有融入到人類集體的智慧結晶之後，才能得到充分的豐富與發展，成為人類的***同財富。
用科學的態度面對歷史，不僅要客觀公正，而且要敢於面對歷史的真實，尤其在紀念或慶祝“中國汽車工業五十年”的時候，這壹點十分重要。因為，回顧歷史的最終目的是為了面向未來。據有關史料顯示，在1949年至1965年的14年中，中國汽車工業“創建”之初並非是“白手起家”，而是在“前蘇聯援助中國建設壹批重點工業項目中列入建設壹座現代化的載貨汽車工廠”的背景下誕生的，其中所指的“壹座現代化的載貨汽車工廠”，就是後來被人們簡稱為“壹汽”的中國第壹汽車制造廠，也就是今天壹汽集團的前身。如果按“自主知識產權”的定義對其重新解讀的話，壹汽的“國”字號品牌裏至少是要打些折扣的，因為在“前蘇聯援助”的這句話裏，至少包含了人家曾經出過的圖紙和專家，而“自主知識產權”的壹個基本定義卻是不容置疑的“獨創性”。另外，在這14年裏，雖然“國家對汽車工業***投資11億元，形成壹大四小5個汽車制造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（壹汽累計生產15萬輛）”，中國汽車工業從無到有，從小到大，但其發展速度卻是相當緩慢的，全國14年生產的汽車總量，還不如當今壹個中等規模的汽車廠家的年生產量，如此緩慢的速度，當然值不得為其敲鑼打鼓了。
用科學的態度面對歷史，不僅要敢於面對真實的歷史，而且要善於“聞過則喜”，勇於把“落後”的歷史當作未來“進步”的壹面鏡子。如果明明是“短兒”卻偏要護著，甚至用“以偏概全”的不恰當方式來誇大成績，恐怕就會有阿Q遮蓋頭上疥瘡的嫌疑了。
史料證實，從1966年至1980年的12年中，也就是被人稱之為“成長階段”裏，中國陸續興建了壹批“幾乎全部仿制國產車型”的汽車廠，其中“解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產廠點近200家”。這些廠家***生產大、中、輕型客車13400輛。全國累計生產各類汽車163.9萬輛。
12年對於壹個剛剛出生的嬰兒來說，正是其從嗷嗷待哺到完成性別特征的迅速成長時期，而中國汽車工業的這個“成長階段”卻只能以“保有量”的方式統計出累計生產各類汽車169萬輛，其中148萬輛還是載貨汽車。若按平均年產量來算，每年也不過就13萬輛左右。與此同時，世界汽車工業在這壹時期卻進入了迅猛發展階段，那些數字不說也罷。需要看清的是，中國汽車工業的“成長階段”依舊是在蝸行之中，離“先進”的頭銜遠得很。
再看1981年至1998年的又壹個17年，由於改革開放的不斷深入，在這短短的17年間，中國汽車工業就完成了“汽車老產品（解放、躍進、黃河車型等）的升級換代，結束了30年壹貫制的歷史”，“汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長，全國生產的各類汽車累計為1452萬輛”。
顯然，這個階段比前兩個時期的發展快了許多，但真正值得大書特書的卻是近4年來的迅猛發展和巨大變化。據統計，從1999年至2002年，中國汽車的產銷量分別從1998年的163萬輛和160萬輛，躍升到2002年的320萬輛和322萬輛，幾乎翻了壹番。年平均增長率分別為18.4 %和19.1%；私人汽車保有量2001年達到770.78萬輛，比1998年增長82%；其中私人客車保有量2001年達到470萬輛，比1998年增長103.7%。摩托車產量則連續4年超過千萬輛，年出口超過20%，成為世界第壹大摩托車生產國。難怪中汽協壹位負責人感慨地把這4年稱之為“是我國汽車工業快速健康發展的4年；也是我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境深刻變化的4年。”
事實也是如此，在並不太短的中國汽車工業的發展史中，真正稱得上“快速健康發展”的時期，就在這4年裏，而導致其“健康發展”的根本原因則在於“我國汽車工業的社會環境、政策環境和市場環境發生了深刻變化”。健康是相對於不健康而言的，很顯然，相對於近4年來的健康發展，中國汽車工業此前所走過的路應該說是壹條不健康或至少是不怎麽健康的路。在回顧與總結中國汽車工業半個世紀的發展史時，必須充分地認識到這壹點，因為它直接關系著中國的汽車工業能否健康地走向未來。歷史是不能改寫的，但未來卻可以濃墨重彩地描繪。用科學的態度面對歷史，同樣需要用科學的態度去面對未來。
如今，中國不僅加入了WTO，而且正在加快與世界全面接軌的步伐。在這個重要的歷史關頭，只有實事求是地面對歷史，才能腳踏實地的面對未來，從而也才能虛心地吸納全球經濟壹體化所帶給我們的科學成果和現代理念，信心百倍地去鍛造我們的光榮與夢想。在黨的十六大方針指引下，中國人民正在離小康社會越來越近，中國的汽車市場正在成為世界上最大和最具發展潛力的競技舞臺。可以肯定地說，中國汽車工業不僅正在迎來了壹個有史以來的最好的發展時期，而且必將在崛起之時成為各國的汽車制造商們的壹個強大而友善的競爭對手。