不僅是中國，過去幾年全球“量化寬松”產生的泡沫也是如此。尤其是對於汽車行業來說，在“新四化”的浪潮中，有多少新生力量的湧現使得汽車能夠逃脫這壹波周期律？
曾經高調宣傳的奇瑞被換成了“燙手山芋”，最後沒有壹個人退市。連號稱正R&D實力最強的本土車企都吃了這壹套，更不用說“熱錢”完全消退後的造車新動力了。
造車新勢力“九死壹生”。不成功，不壹定會死。
目前，雖然“造車新勢力”上交的鈴聲已經不記得了，但留給回答者的時間已經不多了。在爭議中成長起來的“造車新勢力”，彼此之間從來不缺少“口水戰”。2018，杜雲，魏萊，魏瑪，小鵬，何忠等。被認為通過了第壹輪選拔。誠然，在汽車行業這個典型的長周期、長產業鏈行業，任何渴望顛覆或進入的新生力量都少不了“吃螃蟹”的精神，但殘酷的現實是，成功未必致命，市場不相信眼淚。
誠然，我們應該對造車新勢力有所等待，有所包容，但現實是，無論從技術創新還是商業創新的角度來看，大部分造車新勢力對整個國家的創新戰略都是沒有意義和價值的。放眼中國，目前造車新勢力中水分還挺多的。這波行情過後，作為壹個吃瓜人，面對壹大堆新的品牌Logo，妳會瘋狂嗎？
中國創新的通病——技術創新太少，商業創新太多。
誠然，改革開放40年來，中國在經濟領域取得了舉世矚目的成就，但實際上，目前“中國式創新”還停留在表面，對底層創新的涉足還不夠。如果用簡單的壹句話概括“中國式創新”，技術創新太少，商業創新太多。互聯網用戶規模龐大，從1延伸到10很容易，但從0到1的原始創新很少。
在這樣的困境中，有必要談壹談顛覆和超越。就拿汽車媒體圈津津樂道的特斯拉和蘋果為例，雖然都是集成創新，但特斯拉的成功很大程度上在於其獨特的電池管理系統。2008-2065 438+05期間，特斯拉申請的大部分核心知識產權都與電池管理系統有關，極大地解決了裏程焦慮、充電時間長等問題。蘋果雖然不做手機，也不做屏幕，但是除了打造自己的操作系統閉環生態系統之外，壹直堅持研發自己的處理器。
可見，在這個產業分工越來越細的新商業時代，核心技術是必要生產力的關鍵，是整個產業鏈的話語權。
壹邊是海水，壹邊是火焰。零跑了怎麽辦？
在鈴聲響起之前，留給造車新勢力回答的時間已經不多了。隨著零跑S01的推出和交付，壹大批新造車企業也將在2019推出自己的新產品。目前已經確定量產的新車有:蔚來ES6、威馬EX6、天際ME7、愛馳U5、拜騰SUV、理想Smart ONE……...
這恐怕也是新勢力造車的最後壹個窗口了。至於其他玩家，應該基本可以確定已經提前出局了。即使是少數還在偷鏡的，情況也不容樂觀。比如何忠新能源大股東華夏幸福被曝資金鏈出現問題，故意退出，奇點汽車資金短缺，被曝拖欠員工工資。
客觀來說，新勢力很難再造傳統車企。最大的機會是借“新四化”之機，從本土角度重新定義產業生態和價值鏈。誠然，傳統車企的優勢主要體現在制造領域，也存在“船大難掉頭”等劣勢。但從0到1完成時，只是第壹遍。就研發量和規模而言，從1到10，將遠遠不是傳統車企的對手。
相比很多造車新勢力，零跑似乎有點與眾不同，劍走偏鋒。實事求是地說，65438年6月3日北京水立方的零跑品牌發布會，絕對是我參加過的最無腦、最顛覆的發布會。在造車新勢力的發布會上，我聽到過“智能汽車的核心在於運營，而不是制造”的說法，也看到過海派汽車人的腦洞拋出了“三體車-路城市”。我見過壹群不安分的車提出換電的概念來解決續航裏程的問題。但是零跑的簡約低調程度甚至比壹群傳統汽車人聚在壹起玩票還要高。創始團隊沒有太多光環，基本屬於圈外人，導致汽車媒體很難在零跑中找到太多亮點。
資質會是最後的障礙嗎？
目前依托全球安防巨頭大華電子，先解決了資金問題。對於壹個造車的生力軍來說，尤其是對於何這樣的外行來說，200億不夠起步真的很正常。對於零跑來說，融資真的不用太著急。大華電子壹年幾十億的利潤，雖然談不上豐厚，但絕對有保障，保證長期流水。繼去年6月165438+10月由上海電氣領投的約25億元A輪融資後，2019年，零壹車再次啟動B輪融資。應該說，相對於其他新生力量的迫切需求，壹切都在穩步推進。
造車絕不是靠融資燒錢的能力長期量入為出的積累。對於車本身，零跑真的不是專家。無論是零跑創始人兼董事長朱，還是零跑副總裁，都沒有光鮮亮麗的外表，卻有著“工程師”、“技術人”壹樣的標簽。但是，這也讓造車的初心與其他新生力量完全不同。不是壹波老牌車企紮堆玩票，也不是互聯網大佬定義的所謂連接家居和辦公空間的第三空間。但更多的是產業鏈的自然延伸。從資本角度看，零跑雖然不差錢，但絕對不是“富二代”，但從技術層面看，零跑絕對是“土豪”。
首先，依托大華電子，其在安防和可視化、視頻圖像處理技術方面的成熟經驗，依托底層嵌入式軟件和算法的技術優勢，從攝像頭和傳感器、AI正駕駛芯片、智能駕駛所需的核心軟件和算法到頂層車輛控制都進行了自主研發，目前已成為繼特斯拉之後全球第二家擁有完整智能電動汽車自主研發能力的廠商。
雖然零跑汽車和大華股份合作開發的芯片“靈芯01”和特斯拉尚未發布的深度神經網絡芯片壹樣，都不是真正的自動駕駛芯片(L4級別)，兩者都應該采用計算機視覺解決方案，但這是大華股份擅長的，也是可以量產落地的自動駕駛解決方案。
毫無疑問，要實現更高水平的自動駕駛，需要解決“道路城市”之間的協調問題。車企和互聯網公司走向相反的方向。這個交集在於芯片和算法。從這個角度來看，零跑汽車雖然聲勢和動靜不大，但實際上扼住了未來汽車產業的咽喉，占據了未來產業鏈的頂端。
盡管如此，我們不能說零跑車壹定會成功。退壹步說，目前造車新勢力的江湖魚龍混雜，誰能笑到最後尚無定論。但零跑擁有自主研發的三套電動系統，自建的Pack工廠和自主研發的赫拉克剌斯全集成電驅動總成擁有自主生產能力，加上自主研發的芯片。無論如何，零跑不會是壹個簡單的代工廠。
根據官方的說法，搭載22個高精度傳感裝置的“Leap Pilot自動駕駛系統”可以提供11智能駕駛功能。在目前零跑S01的L2.5級自動駕駛儀基礎上，可以通過OTA升級到L3級。在發布會上，我們還體驗了由“手指靜脈輸入”和“人臉識別”技術組成的“生物識別鑰匙系統的飛躍”，使駕駛員無需鑰匙即可實現從進入車輛到啟動的整個操作。
所以筆者認為零跑不是簡單的造車，是為了交付甚至是趕上傳統車企量產的步伐。而是要貫穿全渠道，打通全產業鏈的關節，規範核心硬件和算法，在全產業鏈形成自己的聲音，做解決方案提供商。
有些互聯網公司說自己最懂用戶。聯想比華為更早觸及消費電子行業。華為以前只是壹個苦苦掙紮的設備商，又笨又土，終端業務壹直不賺錢。誰也想不到，10年後，華為已經成為有望趕超蘋果的新壹代霸主，而聯想還只是壹個手機代工廠，壹個三流品牌。
在中國因為“芯片門”事件被美國扼殺之後，華為最新的7納米鯤鵬920芯片再次站在了世界之巔，不僅昂首挺胸，也再次證明了中國大有可為。
實事求是地說，目前零跑在雙資質方面確實比其他造車新勢力落後壹步。但對於立誌造車的零跑來說，沒有回頭路，資質絕不是障礙。嚴格執行行業準入制度，有助於整個行業回歸理性軌道。拜騰收購壹汽華力，威馬占盡道路優勢。對此，筆者只能說，有誌者事竟成！在第壹個條件下，鼓勵代工不壹定是可行之舉。在傳統的汽車時代，奇瑞、吉利、長城哪壹個不是為了壹個紙質目錄跑了很多次，甚至很多年？現在容易得到的東西往往不值得珍惜。這三支不在國家“三大三小”的“草臺班子”已經成長為獨立的三駕馬車！