有人說，特斯拉是技術驅動型公司。這句話雖然正確，可幾乎的等於沒說。任何壹個靠技術吃飯的公司，都是靠技術驅動的。
豐田的混合動力技術不牛嗎，燃料電池技術不夠獨步天下嗎？為什麽豐田就不被認為是壹個技術驅動型公司呢？
我覺得區別在於，運用技術的激進程度，也就是新技術從研發到投入使用的時間差問題。時間差問題，本質就是效率問題。
就算我不算非常了解特斯拉，但是種種跡象表明，“效率”應該是特斯拉體系裏面，壹個優先級非常高的KPI。
不管是不顧壹切地想方設法推高產能，還是激進的自動駕駛策略，還有用壹個近乎不可思議的速度落地在中國生產特斯拉車型，特斯拉展示出了非常驚人的，異於常理的效率。追求效率，是刻在特斯拉的基因裏的。
效率就是特斯拉的命。壹個從零開始的企業，要生存，要盈利，它就耗不起，效率就是壹切。特斯拉就是壹個效率驅動型公司。
它家的輔助駕駛標定比較激進，量產和應用的節奏，也很拼命三郎，還需要廣大車主成為自動駕駛神經網絡裏面的壹個壹個神經元，通過不斷的數據收集和優化、叠代，強化自動駕駛的智能化程度。
先投放市場，通過實際使用發現問題，再修復日常使用中遇到的問題。這像極了很多國家在追求經濟發展速度時候的那壹套：先汙染，再治理。
當然這樣的邏輯並非說不通：就像新手考了駕照上路，也需要經歷壹個強化學習駕駛技巧的過程。只是壹些品牌把這個過程放在了實驗室裏，用自己的自動駕駛工程師團隊對AI進行訓練。
而特斯拉是把壹臺臺路上的車，當成遊戲玩家，數十萬路上跑的特斯拉，升級打怪的經驗值，全匯聚到壹起。效果拔群，幹得漂亮。
這樣做的效率奇高，特斯拉自動駕駛的“車技”，毫無疑問是最強大的。但是，這樣的事情絕對不可能出現在“右派”品牌身上。
效率驅動向左，穩健驅動向右。
我們就不負責任地幻想壹下，假設豐田的輔助駕駛達到L2.5的水平，章男社長有壹天站出來說，我們的車可以放開雙手讓它自己開。我覺得絕對會顛覆消費者的三觀。造成壹些喪命事故之後，社長又站出來說，我就是打個比喻，妳還真信啊？
或者有壹天，我們在壹輛豐田車上，發現了裝配瑕疵，我們會發自內心地笑著說壹句“正品豐田”嗎？顯然周產數千不是借口，豐田在中國，掰掰手指算壹下也真的有不下4款車型周產數千了。
……
這種事，特斯拉做得出來，也真做了出來。因為特斯拉講的是效率。
不需要調動氣氛，美酒加音樂太庸俗，沒有前戲，弱者才講情調，種馬追求數量。1分鐘能完事兒的，絕不加鐘到5分鐘。畢竟從造人這個結果來看，1分鐘和1小時是壹樣的，時間就是金錢，效率就是生命。
做工參差，我默不作聲；產能原地踏步，我睡在工廠！
效率高了，妳會覺得整個品牌發展得很快，好像坐上了火箭壹飛沖天。不過朋友，坐火箭是有風險的。
自動駕駛的初衷是“零傷亡”，而不是“解放雙手”，有的品牌已經被特斯拉帶歪了，朋友們。效率和安全，有的時候，是壹道選擇題。當妳把安全和穩健擺在第壹位，就不會盲目追求效率了。
給大家分享壹張圖，是奧迪E-Tron和特斯拉的電池，不同維度性能的對比分析，可以看到，特斯拉在性能、效率、成本等方面做得好。
而奧迪則在魯棒性（系統抗幹擾穩定性）、安全性、維護便利性、制造友好度這些方面做得更好。但是這些註重安全冗余的設計，勢必要以犧牲性能、效率和成本換取。
在電池能量密度和安全性沒有取得突破性進展之前，“成本-效率-安全”就是壹組不可能三角，妳永遠只能三選二。很明顯，特斯拉選擇的是效率、體驗，而傳統品牌選擇的是安全、穩定。
豐田C-HR?EV/奕澤?E進擎/UX300e的電池組，就犧牲了大量空間用於保護電芯：在電池內部加裝骨架形底殼，電池外側布置冷卻道，讓電池有更多的“生存空間”。於是，在保證充分碰撞安全性冗余的前提下，電池容量做到現在的54.7度電，就已經是極限了。
這樣的例子比比皆是。對於車廠來說，它必然會有壹個由企業價值觀主導下的取舍思路。要效率還是要穩健，或者說，妳買的是體驗，還是安全、穩定？消費者可以自由選擇。
但是如果犧牲其他，追求效率，而獲得成就，成為了普世價值觀，絕對不是壹件好事。
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