加強自主開發是振興中國汽車工業的必由之路
中國汽車市場需求高速增長。世界上所有主要的外國汽車制造商都以合資方式進入中國。只是稍微放松管制也導致了KD組裝的盛行。除了國內現有的眾多汽車企業，更多的地方和企業正摩拳擦掌準備進入汽車行業。在這種“混亂”的局面背後，是正在逼近的危險:在入世的承諾下，中國汽車工業的保護將大大減少，市場將越來越開放，從而將中國汽車工業的弱小弱點暴露在強大的競爭對手面前。
在這個關鍵時刻應該做出什麽樣的關鍵決策？這份報告的結論是，轉向自主發展是中國汽車工業走上健康發展道路的必由之路。換句話說，自主開發是振興中國汽車工業的“綱領”。
為什麽在經濟全球化的條件下還要強調自主發展？
因為有些人仍然以當前經濟全球化趨勢為由反對倡導自主發展，呼籲加強自主發展需要從理論層面明確這樣做的必要性。
經濟全球化表現為商品、服務、資本和少量“高技能”人力資源的跨境流動。然而，在任何可預見的時間段內，經濟全球化都不會也不可能導致“組織能力”的跨國流動。即使市場開放和信息技術的發展導致有關科技知識和管理知識的信息跨越國界廣泛傳播，組織利用這些知識和信息的能力仍然高度缺乏靈活性。
組織能力的“粘性”對產業發展的國家性質和國家利益具有深刻的意義。包括技術能力在內的組織能力決定了產業競爭力，而產業競爭力是通過盈利能力來衡量的。即使產業鏈越來越跨國，具有國家性質和國家差異的組織能力仍然是決定收入和利潤分配的關鍵因素，即掌握核心能力的人控制了收入和利潤環節的高端，因此跨國產業鏈(或價值鏈)的收入分配存在國家差異。因此，僅從產業競爭力的角度來看，全球化沒有也不可能破壞國家利益:全球化可以導致富國更富，窮國更窮。
發展中國家要想改變自己在全球收入分配結構中的不利地位，就必須改變自己在世界技術和產業結構中的不利地位，而這壹目標只有通過發展本土能力才能實現。組織能力是企業和壹國經濟持續競爭優勢的源泉和經濟持續擴張的動力，它不僅為企業的成長提供動力，也為國家經濟在國際產業領袖競爭中的興衰提供動力。
當壹些人認為全球化條件下商品、服務、資本和信息的跨國流動可以給落後國家帶來技術時，他們是在把發展技術能力的條件和機會與發展技術能力本身混為壹談。有些人用道聽途說的概念來反對自主發展，沒有理解:既然新技術隨處可以買到(雖然實際上中國在壹些高科技領域還處於禁運狀態)，那麽自主發展就可以用“集成創新”或者“開放式創新”來代替。但是，技術集成的前提是要有產品開發平臺。技術進步的兩個基本特征從根本上決定了產品開發對於發展技術能力的重要性:壹是技術進步如果能對經濟發展產生影響，就必須采取產品的形式；第二，隨著產品越來越復雜，越來越不可能用單壹的技術來定義產品。因此，無論是“集成創新”還是“開放式創新”，關鍵是要有產品開發的能力。否則，不可能選擇和整合各種技術，無論是內生的還是外包的。
這份報告中分析的汽車行業典型地解釋了為什麽產品開發是技術集成的關鍵環節。汽車集成了大量的技術(自第二次工業革命以來)，相關的新技術還在層出不窮(如新材料技術、先進的底盤系統及其控制技術、先進的傳動系統及其控制技術、多元化的清潔能源、先進的節能技術、輕量化技術、智能化技術等。).但是，如果沒有產品開發(即車輛開發)，汽車企業將無法吸收、改進和應用這些技術，無法轉化為產品的技術對企業來說也就沒有經濟意義。
產品開發的重要性在於，它是連接技術和市場的關鍵環節。即使在全球化的條件下，市場也保持著壹個民族、壹個國家的特征。因此，在不掌握產品開發能力的情況下，很難將市場的需求特征以及對這些特征的理解轉化為產品的性能特征。以中國的汽車工業為例。中國企業在依賴國外產品技術時，只能購買已經集成到產品中的技術形式，沒有根據中國市場條件自主選擇技術的余地。相反，當中國自主發展時，它可以通過自己對市場的了解，創造性地選擇和改進技術，從而開發出更符合中國市場需求特點的產品。因此，獨立發展的企業和依賴國外技術的企業在組織結構和戰略職能上是不同的，在發展組織能力的潛力上也是不同的。其實“集成創新”的本質就是根據產品開發的需要來選擇技術。沒有產品開發，就無法進行“集成創新”或“開放式創新”，甚至無法進行任何意義上的創新。
當壹些人認為發達國家生產的“先進技術”可以在世界範圍內免費“流動”時，請不要忘記，二戰後，規模最大、最有效的技術轉移發生在美國和日本之間，但並沒有發生在任何壹個發達國家和大多數第三世界國家之間，因為有效吸收先進國家技術的充要條件是接收國具備相當的技術能力，並持續發展。雖然先進技術生產的產品可以迅速銷往世界各地，但這種先進技術在經濟結構調整中的作用只會發生在掌握了這種技術的經濟體系中，不會發生在只能消費這種先進技術生產的產品的經濟體系中。
自主發展的必要性在於，它是學習技術的最有效途徑，而學習是發展組織能力的必由之路，這是經濟全球化條件下仍然要強調自主發展的根本原因。強調自主發展並不排斥學習、借鑒和吸收外國技術，自主發展是利用外國技術學習的最有效途徑和方式。反對自主發展的恰恰是反對使用外國技術的人。
果斷改變國家政策的原則和重點，調動壹切政策手段支持自主發展。
要重新實施“兩條腿走路”的戰略，國家汽車產業政策必須果斷轉向支持自主發展，因為自主發展比任何其他選擇都更關系到中國汽車產業的未來，更關系到這個產業發展所涉及的國家利益。
在當前條件下，支持自主發展的政策必須從支持自主發展企業入手，即通過支持自主發展企業，創造開放競爭的格局，通過競爭壓力迫使更多的企業走上自主發展的道路。汽車產業的產品開發需要很長的時間，尤其是企業層面的戰略決心和進取精神，而這些因素的產生又是政府力所不及的。中國汽車工業傳統體制下的骨幹企業都是長期依賴國家保護的企業，惰性極強。直接要求這些企業獨立發展，可能會成為他們與國家討價還價的籌碼。對於汽車行業的大型國有企業集團來說，使其走上自主發展道路的決定性因素，更多的可能來自於市場的競爭壓力，而不是說服。
從過去保護那些重點企業轉向支持自主開發企業，不僅會使自主開發企業更快地發展壯大，還會對沈溺於合資陷阱的重點企業形成強大壓力，迫使其在自主開發方面做出努力。即使他們不願意改變方式或者做不到，也不會損害中國汽車工業的未來，因為蒸蒸日上的自主開發企業會取而代之，這種替代只能讓整個行業的發展更加健康。
只要確立了原則和戰略意圖，中國政府可以找到無數的政策手段來支持已經出現的自主發展的企業和願意走上自主發展道路的企業。支持汽車產業自主發展不需要政府大量的直接投資(甚至這種投資也不壹定是好事)，但需要從政府方面改變精神狀態，給予政策支持。
(1)首先要明確政策的對象。鼓勵和支持自主發展的政策是基於中國產業發展的國家利益，所以外資企業和合資企業外方不屬於政策中所說的中國汽車產業。國家鼓勵和支持自主開發，自主開發是指中國企業的產品開發。要實施這壹政策，不必像制定新的汽車產業政策時那樣，征求外企和合資企業的意見。確定自主開發的技術手段很明確，就是中國企業擁有產品的設計確認權。
(2)以自主發展為原則，開放汽車產業的競爭。放棄以規模、產業集中度為由的壟斷保護，不再以傳統的投資規模、布局規劃為準入標準，而以自主品牌、自主發展為唯壹標準。換句話說，任何新進入者必須是獨立品牌，獨立開發(即使是委托，也必須有設計確認權)，禁止任何新企業以合資或KD組裝的形式進入汽車行業。這個準入標準其實比傳統標準更嚴格，操作起來也更簡單。只要把自主開發作為準入的門檻，作為限制盲目投資的手段，就不會有混亂，因為自主開發比合資和KD組裝要難得多。實施這壹準入標準，既能有效阻擋不具備條件的盲目進入者，也不會限制有潛在發展能力、願意走自主發展道路的企業。目前並不是所有準備進入汽車行業的企業都是白手起家的遊資或者外行，包括壹些已經具備相當技術基礎的汽車行業企業。對於其他願意走自主發展道路的中國企業來說，打開汽車工業的大門是打破自主發展停滯不前的關鍵壹步。事實證明，民營企業和體制外企業比長期受保護的企業表現出更強的產品開發和創新動力。因此，國家應該允許這些企業進入，從而形成有利於技術進步的競爭格局。中國汽車工業的問題是，從來沒有經歷過真正的市場競爭，即使是在中國建立合資企業的跨國公司。中國汽車工業的發展必須經過競爭，因為有能力參與全球競爭的大企業不是政府用行政手段拼湊出來的，只能從競爭中成長起來。
(3)幫助中國自主研發的產品樹立品牌。長期以來，中國汽車市場壹直由外國品牌主導，自主開發產品的歷史太短，因此自主開發的產品缺乏品牌效應。政府采購是壹個巨大的市場，中國政府可以購買自主研發的汽車，尤其是在重大活動中——奇瑞人有壹個秘密的夢想，他們將在60周年國慶閱兵中使用奇瑞制造的閱兵車。事實上，奇瑞計劃研發的C系列汽車都與此有關。國家可以規定公務用車必須在壹定範圍內使用自主研發的車輛，在采購時對自主研發的企業進行招標，以保證采購產品的質量和性價比。在國家層面，強調自主開發的氛圍會明顯影響消費者的行為，提升汽車自主開發的社會信任度和認可度，改變長期的社會心理，增加汽車自主開發的市場需求，這是對自主開發企業最大的支持。
(4)獎勵自主開發的成果。在WTO框架下，雖然“國民待遇”標準限制了政府直接補貼，但獎勵自主開發的技術進步是完全合理合法的。高水平的技術進步獎可以鼓勵這些企業進壹步投入自主開發，激發企業及其技術人員的自豪感和積極性。我國自主研發的獎勵存在壹個誤區:即過於強調所謂的“高精尖”，而忽略了對掌握技術能力的鼓勵。就汽車工業而言，其實整車的發展是中國汽車工業從無到有的根本性進步，更值得獎勵。同樣，中國企業也不具備自主設計和生產的技術能力，比如ABS等汽車關鍵技術和零部件設計技術。針對這種情況，新的獎勵政策應該更側重於掌握“技術能力”和“設計能力”的成果，對填補能力空白的項目和企業進行獎勵。同時，獎勵的標準應該更多地與工業化的貢獻掛鉤。
(5)在稅收和征收方面給予自主開發優惠。除了對自主開發的投資和產品直接減免稅收外，所有與汽車相關的稅費政策都應以支持自主開發為原則。比如目前汽車購置稅是10%，國家應該徹底改變這個稅率，實行累進稅率，也就是自行車越貴，購置稅稅率越高。在中國市場，有用公款買高檔車的，有專門買進口名車的有錢人，也有買車不走路的普通人。由於後者購買中國品牌汽車的概率遠高於前兩者，購買成本會更低，對前兩者的購買者征稅會更重，然後把錢投入到中國汽車工業的技術學習和產能發展上(比如用募集的資金建立自主開發獎勵基金，對符合自主開發標準的優秀汽車產品獎勵幾千萬甚至上億元)。它不僅可以調節貧富差距，還可以促進中國工業的技術進步。還不如輔以針對投機行為的懲罰性措施，比如按整車稅率對進口成套零配件征稅。
事實上，利用稅費政策引導汽車消費，有很多國際經驗可以借鑒。比如日本對排量小於1.3L的乘用車不收養路費，還有韓國實行的“國民車待遇”。中國還可以通過對不同排量的汽車征收購置稅、燃油稅、養路費等不同的稅收杠桿，支持國內自主開發更多的小型汽車，從而推動中國企業的技術能力從低(小型)向高(大型)逐步發展。總之，稅費政策的操作空間很大。只要原則明確，很多細節都可以由專家來設計。
此外，國家應加強對地方強制性法規的審查，避免地方強制性法規對自主研發產品的歧視性規定。比如有些地方已經對壹些車輛(主要是微型車)進行了高架橋上車輛限行甚至車牌限行。而這種歧視往往是在打擊處於成長期的國內自主研發企業。
(6)促進人才流動。中國汽車工業的技術人才積累，實際上可以支撐比現在更多的自主開發活動。問題是，這些人才大多積壓在不願意進行自主開發的企業，發揮不了作用。因此，支持自主開發的壹個重要措施就是鼓勵人才從采用合資模式的企業流向自主開發企業。比如，只要符合條件的技術人員自願流向自主開發企業，政府就會強行清除非自主開發企業利用傳統人事制度實現這種流動所設置的障礙。
(7)政府可以通過協調中國企業的集體行動，投資關鍵環節，加速汽車工業的經驗積累和能力發展。既然技術能力的積累不可避免，那麽唯壹的選擇就是加快中國汽車工業發展經驗的積累。由於競爭關系，企業不可能享受到與產品市場競爭直接相關的實證數據。但在通用技術知識層面，可以由政府出面協調(行業協會牽頭)，形成企業和相關高校自願參與合作開發的基礎技術開發戰略聯盟。合作的領域可以包括:對國際市場現有產品進行測繪分析(比如對市場上1.3L以下的國產車底盤技術進行分析，對國外現有客車車型進行分析)；關鍵技術的聯合研發(如ABS技術的自主研發)；中試應用技術(汽車總線技術、先進底盤系統及其控制技術、先進傳動系統及其控制技術、先進節能技術等)研發。).通過這樣的合作開發，建立壹個聯盟成員都可以享用的數據庫。在具體操作形式上，國家可以在這種合作開發和數據庫建設上投入部分資金作為鼓勵(可以明確技術開發的具體目標，嚴格考核產出績效)。永久性開發組織可以依靠大學和研究機構，但R&D項目堅持企業產品開發的需要。這樣的聯盟將有足夠的力量建立聯合研發的平臺，對國外先進技術的先進產品進行分析、逆向和改進，從而推動企業的數據庫建設，加速能力的積累。此外，壹些昂貴的生產設備可能使用頻率不是很高，但對行業整體發展環境和產品質量的提升有重要作用(如汽車設計的風洞試驗等。).政府可以投資或參與建立相應的行業公共實驗室，解決相應的問題。
(8)法律、制度和行政控制。中國尚未建立汽車工業的技術標準體系。技術標準的缺失使得中國在技術引進之初不得不從國外進口大量零部件甚至鋼材。這種情況仍然是汽車工業技術進步的障礙:沒有技術標準，技術經驗的積累難以標準化，增加了建立相應數據庫的難度，也阻礙了國際交流和設計的引進和外包。汽車工業技術標準的建立和汽車工業基礎能力的積累壹樣，是壹個長期的、試錯的過程。然而，這壹技術標準體系的建立和完善是促進自主開發的重要條件。比如中國的尾氣排放標準只能跟著國外的標準走，卻沒有考慮中國企業的產能發展。在我國企業的技術能力還處於成長期的時候，如果行政部門只是按照國外的標準提出要求，就會成為幫助國外企業打擊我國企業的手段。因此，為了對中國企業進行動態監管，我們不能輕易照搬國外標準。在執行更高標準時，政府可以通過獎勵和提供公共實驗室或實驗手段，支持自主開發企業提高設計能力。比如在排放領域，自主開發企業很少能建立歐3排放檢測實驗室，投入巨大。政府應該在相應的領域給予支持，縮小這種“以資為本”的差距。
以上幾個方面的政策內容會涉及很多細節，實施扶持政策的方面可能會更多。但只要堅持鼓勵、支持、保護自主發展的原則，就會大大加快我國自主開發汽車產業的發展。
擁有自主知識產權的中國汽車工業才能成長起來。
中國是壹個工業發展落後的發展中國家。在汽車工業上，中國不僅落後，而且被錯誤的產業政策耽誤了很多年。那麽，在市場開放的條件下，中國汽車工業能否自主發展，迎頭趕上？我們的結論是可以的。只要我們轉向正確的政策，至少我們不會堅持錯誤的政策。
這份報告壹再強調，無論從技術還是市場需求來看，汽車行業都是壹個高度連續的行業。這種技術特征使汽車工業能夠不斷吸收新技術，同時在生產中保持大量成熟的工業內容。這就是為什麽這個行業不僅是資金密集型和技術密集型，也是勞動密集型。同時，中國是世界上最具潛力的單壹汽車市場。這樣壹個規模潛力空前的獨特市場，將為中國企業提供無數的機會，使其不至於那麽容易被國外先行者扼殺。因此，無論是從潛在市場規模還是生產要素供給角度，中國都具有發展汽車產業的潛在優勢。
事實上，無論是對中國汽車工業自主發展失去信心的企業管理者和政府官員，還是跨國公司的戰略家，都對這種潛在優勢有著直觀的認識。因此，前者認為既然中國工業技術不行，就可以通過發揮中國的“比較優勢”參與全球分工，把中國建成世界汽車工業的生產基地。諷刺的是，這個目標和跨國公司的目標如出壹轍。正如中國壹位汽車工程師所說，不是中國要不要成為世界生產基地的問題，而是全世界的發達國家都想把中國變成世界生產基地。這種模式的本質是讓中國成為提供廉價勞動力的生產加工基地，而發達國家的企業控制著高端技術和利潤。但問題是，壹旦這種世界生產基地的模式成為現實，中國汽車工業將成為跨國公司全球戰略中的附庸，最終失去獨立的組織實體。
中國自主開發企業的經驗證明，技術、組織和管理的能力都可以通過學習得到發展，自主開發是最有效的學習方式，也是最有效的利用各種技術和知識資源的方式。因此，將潛在優勢轉化為發展中國自主汽車產業優勢的關鍵變量是技術學習和自主開發。換句話說，壹旦中國汽車工業能夠在自主發展方面取得重大進展，中國汽車工業不僅能夠保持組織獨立性，而且能夠發揮中國在勞動力成本低和市場規模方面的優勢。
邏輯上，也是如此。吉利和奇瑞近兩年的銷量平均增速高於中國汽車市場總銷量的增速。國內自研企業之所以經常被人看不起，原因之壹就是還處於市場低端(這也和品牌效應不足有關)。但是，壹部世界工業史證明，從低端切入，是所有趕超國家的企業突破先行者壟斷壁壘的必由之路。站在低端的意義不僅限於讓後來者有生存空間，更重要的是，後來者只要保持積極的技術學習和能力發展，必然會從低端爬到高端(這曾經是美國從日本學到的慘痛教訓)。只要保持自己的產品開發平臺和組織平臺，中國汽車工業就能不斷吸收世界先進技術，提升自身技術能力，從而不斷向高端市場攀升。低端市場的重要性在於它最接近消費者，因此橫掃低端市場的企業最有可能獲得規模經濟。這就是任何量產企業都不敢忽視低端市場的原因。中國自主研發的企業能夠在低端市場獲得明顯的市場份額，恰恰證明了中國汽車產業具有發展潛力。
正如50年歷史正反兩方面的經驗所證明的那樣，阻礙中國汽車工業在產品開發層面進行技術學習的主要因素不是缺乏學習機會，也不是缺乏物質和人力資源，而是缺乏正確的政策和戰略、信心和進取精神。中國自主研發的企業為整個汽車行業、其他中國企業和中國政府樹立了榜樣。現在是中國政府和全社會支持他們的時候了。
最後，這份報告預測，只要不再實行“親者痛，敵者快”的產業政策，甚至采取積極扶持的政策，3-5年內所有中國人都會聽到中國汽車工業巨頭成長的隆隆腳步聲；10-15年，這種腳步會傳到全世界。