2022年4月3日，比亞迪官方宣布停止燃油 汽車 的生產，全面專註於純電動和插電式混合動力 汽車 業務，這壹決定讓比亞迪成為“全球首個正式停產燃油 汽車 ”的車企。
出於節能減排及油價成本考慮，燃油 汽車 被取代將是行業的趨勢，比亞迪是第壹個主動切斷退路的，但肯定不會是最後壹個。
與之對應的是，比亞迪在新能源 汽車 上的投入也快速提高。 近期，有消息稱，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊壹體的ANP智駕產品與人機***駕地圖。
作為智能駕駛領域的早期入場者，百度早在2015年就成立了自動駕駛事業部，市場上也屢屢傳出李彥宏造車的傳聞。
由此可見，百度在智能駕駛領域的技術積累已頗具成果；另壹方面， 比亞迪與速騰聚創達成合作，參與其壹輪24億元的融資。
速騰聚創是壹家專註激光雷達系統的頭部玩家，為下遊車企提供激光雷達硬件、感知軟件與芯片三大產品。而早在2021年2月，比亞迪便已參投了其公司的自動駕駛芯片公司地平線。
雖然在2021年， 比亞迪新能源 汽車 以59.4萬輛壹舉超越五菱宏光、特斯拉中國，成為銷量榜榜首 ，但在智能駕駛領域的短板卻始終讓比亞迪頗感焦慮。
新能源 汽車 行業的普遍看法是：上半場電氣化，下半場智能化。 類比手機行業，早期崛起的手機行業巨頭諾基亞、摩托羅拉曾雄霸市場，壹時間成為眾多手機品牌爭相模仿的對象。
其電池的耐用性、產品的耐摔乃至外觀設計是主要的競爭優勢，消費者對手機功能的需求大同小異，無外乎通話、短信。
然而， 由於傳統手機廠商過於執著已有的優勢，因此錯失移動互聯網與智能化操作系統的浪潮， 繼而在蘋果和安卓兩大陣營的競爭中毫無招架之力，最後徹底淪為淘汰者。
值得壹提的是， 比亞迪最初的崛起便是給手機廠商供應電池。 在諾基亞市場占有率壹騎絕塵的年代，比亞迪手機電池的市場占有率曾壹度高達70%。手機壹體化封裝之前，市場上絕大部分的備用電池都產自比亞迪。
因此，王傳福深知， 新能源 汽車 的未來壹定會脫離傳統意義上外觀、續航裏程等外部因素的競爭，這些因素終有壹天會因為供應鏈的融合而變得大同小異。
從目前發展來看， 智能駕駛將成為新能源 汽車 行業競爭的關鍵點 ，這是壹個需要通過不斷進行技術研發和經驗積累才能形成的“軟實力”，但卻能給消費者體驗帶來質的飛躍。
唯有解放緊握方向盤的雙手之後，才能繼續發揮更大的想象空間。
然而，較為尷尬的是，比亞迪在電池上的技術積累歷經多年，其刀片電池具有密度高、成本低等優勢，但在智能駕駛領域卻並不出彩。
比亞迪漢EV在中汽中心6款熱門車型CCRT輔助駕駛測評中， 與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV位列倒數第二 ，可以說DiPilot智能駕駛輔助系統沒有達到預期效果，其技術水平尚不及後起之秀的小鵬、蔚來，更遑論與特斯拉的差距。
而比亞迪的自動駕駛團隊目前尚不具備自主研發團隊，更沒有AI核心能力。
據說比亞迪下場開始做 汽車 的時候，為了學習熱門車型，王傳福曾將自己的座駕給工程師拆解。工程師怕拆了裝不回去擔責，王傳福便直接出手劃花了車。
但是對於智能駕駛領域，卻不是壹個靠簡單的拆解逆向研發可以實現的技術，需要的是不斷地測試與技術叠代。
也許，王傳福也意識到了自研電動 汽車 業的“iOS系統”耗時太長，這幾年便大手筆投入各大上下遊公司。 據2022年3月29日比亞迪發布的財報中顯示，其對聯營公司與合營公司的投資額已近40億元，其中不乏芯片到軟件技術開發的公司。
或許，比亞迪從壹開始就打算尋找成熟的“安卓系統”融入到比亞迪的電動 汽車 中，走壹條高性價比的道路。畢竟 比亞迪的戰略壹開始便不是高端，而是極致的性價比。
舉個例子，由於油價逐漸上漲，網約車逐漸從燃油車轉向電動車，比亞迪e5在網約車的比例非常高，而比亞迪也順勢推出D1，主打定制網約車。
不知不覺中，比亞迪電動車在網約車市場裏已經占有相當高的市場比例，而在編者最近半年的打車記錄裏，還從未有過蔚小理三家的車型。
當被問及“為什麽會取名叫比亞迪”時，比亞迪董事長王傳福表示，起兩個字的名字不容易通過，那就只能取三個字， “比亞迪”比較怪就很容易通過 。企業成長後要做包裝，就用了拼音“BYD”，後來慢慢成了 “Build Your Dream（成就夢想）” 。
或許， 在比亞迪的未來規劃中，成就的是壹種普通大眾都能實現的夢想 。近些年，比亞迪先後推出元、秦、宋、唐、漢系列車型，雖然不及互聯網造車企業的聲勢浩大，卻在潤物細無聲中悄咪咪占領重要市場。
更鮮為人知的是，比亞迪研發的電動大巴，早已出口到荷蘭、匈牙利、法國、意大利、比利時等國家。而 借著巴菲特投資比亞迪的契機 ，現在已經有絕大多數的美國校車選擇了比亞迪的電動大巴。
對比於今年新起的新能源 汽車 企業尚在爬坡階段，比亞迪的夢想之路正逐漸在被壹步步夯實。