在散戶炒股的邏輯裏，公司盈利就是“風向標”，因為利潤增減後與之而來的就是股民“加持”或“清倉”的關聯操作。不過當壹些企業利潤同比增幅1-2倍甚至更高股價卻無動於衷時，無疑讓股民緊繃又敏感的神經被壹次次拉扯。
4月15日，壹汽轎車發布壹季度業績預告，其中歸屬上市公司股東凈利潤最為亮眼，公司預計達14,500?萬元-21,500?萬元，與重組前同比增長276.25%-457.90%。
可見自重組以來，壹汽轎車已經在經營能力上得到本質的提升與改變，但由於公司股價沒有迎來預期的暴漲，因此壹汽轎車的重組行為沒有為股東帶來直接收益，也沒有從根本上解決壹汽內部同業競爭的問題，因為重組後，優質資產始終優質，不良資產只是暫時雪藏而已。
就在不久前，有行業專家還提出：“同業競爭並非壹汽集團面對的首要發展問題，集團整體上市的道路太過漫長。”如果壹汽集團短期無法打包上市，壹汽轎車的股東又沒有從重組中獲益，那麽這場壹汽斥百億主導重組案意圖到底是什麽？
1
壹汽轎車股民“渣股變寶”夢破碎
壹汽轎車此次發布的預告中有這樣壹段解釋：“受新冠疫情與貴金屬價格波動等綜合因素，與上年同期重組後追溯調整數相比，預計將下降76.51%-84.16%。”大致意思是，如果不受疫情影響，重組前後的利潤差可能會更大。
正是由於重組所帶來的巨大利潤反差，讓壹汽轎車從宣布調重組信息以來，散戶與股民開始將身家性命押寶其中。甚至絕大多數中小投資者還認為自身收益可超30%。因為大家相信，重組之後壹汽轎車股價必然直線飄紅。所以在壹汽轎車的股吧中，某股民在暢想重組結果時就形容：“重組解放，驚喜堪比‘拆遷’”、“渣股變寶，單車變摩托”。
據了解，由於近來年壹汽轎車的經營狀況不佳，公司市值股票早已由此前的每股30多元跌至10元左右，這讓相當大壹部分早期中小投資者被套牢，而壹些散戶則將重組後股價上漲視作為自己重新翻盤的好機會。
因為在股民看來，壹汽轎車“以小吃大”的對象——“解放”是壹汽集團旗下最優質的資產，也是集團名副其實的“利潤奶牛”。以官方發布的數字為例，2019年壹汽解放全年累計銷售重、中、輕型卡車33.6萬輛；其中重卡銷量達28.5萬輛，占總市場總份額的21.8%，是商用車市場首屈壹指的“利潤壹哥”。解放也因此作為壹汽集團旗下盈利能力最強的業務板塊之壹。
誰料重組結果卻讓多數“投機者”大跌眼鏡。從2019年8月30日晚，也就是壹汽轎車股份有限公司披露《重大資產置換、發行股份及支付現金購買資產並募集配套資金暨關聯交易報告書》開始，壹汽轎車股價在之後半年中都不曾出現超預期的異常波動，最大漲幅也只維持在20%左右，尚未突破2019年初高點，股票收益遠不及散戶預期。
甚至連壹周前公司董事會通過變更公司名稱及證券簡稱的議案，讓壹汽轎車更名為壹汽解放集團股份有限公司的消息發出後，都沒能對壹汽轎車股價有過大刺激。這讓空歡喜的股民不禁起疑，難道壹汽重組的意圖是赤裸裸的套路？可至於套路誰？卻沒人能說出二三。
更讓壹些了解重組細節的股民難以理解的是，此次壹汽轎車重組看似是國企內部簡單的“換手”，其操作的復雜程度卻絲毫不亞於壹場跨國並購案。如果重組不能刺激國內外的投資者，這樣壹場資本操作又有什麽意義呢？
時間撥回到去年8月30日深夜。當晚壹汽轎車發布了壹份長達561頁的交易報告書，由於這份報告書的復雜程度十分很罕見，被國內機構看做是“史詩級收購書”。該報告書中詳細的對壹汽解放與壹汽轎車在置入資產、置出資產、交易方案等近20個詳細交易流程給出了明確的介紹。
內容指出，壹汽轎車將除壹汽財務有限公司、鑫安汽車保險股份有限公司股權及部分保留資產以外的全部資產和負債，轉入全資子公司壹汽奔騰轎車有限公司。壹汽有限100%股權作為置出資產，與中國第壹汽車股份有限公司持有的壹汽解放汽車有限公司100%股權中的等值部分進行置換。
由於壹汽解放100%股權（作價270.09億元）與壹汽有限100%股權（作價50.88億元）作價差額達到219.21億元，相差的199.21億元對價將由壹汽轎車以發行股份的形式支付，剩余20億元對價以現金支付，為此壹汽轎車將擬配套募資不超35億元。
考慮重組雙方體量存在巨大懸殊，資本市場甚至對壹汽募資35億的來源都產生質疑。因此，當時壹汽轎車在半年報中明確披露過，公司貨幣資金資金僅為3.14億元，經營活動現金流量凈額為-5.29億元，這種“小吞大”的重組讓主要監管部門“深交所”都為壹汽轎車捏壹把把汗。
重組公告原文
由於壹汽集團已經擁有了壹汽轎車、壹汽夏利、壹汽富維、富奧股份和啟明信息5家上市公司，壹汽集團本身卻沒有以整體上市的形式出現。因此外界早有猜測，這壹次拆分可能就是集團上市前的必要準備。不過，壹汽方面卻從未明確回應打包上市的打算與可能性，甚至對打包上市的話題避而不談。
就這樣，頂著“可能打包上市“的帽子，也順應了輿論導向後，壹汽轎車完成了對解放的倒手。2020年2月18日，經中國證監會並購重組審核委員會審核，壹汽解放上市重組項目獲無條件通過，這場牽動著國資委、證監會、深交所等多家主管單位、監管機構的重組案最終落錘。
2
重組能不能解決同業競爭？
作為六大汽車集團之壹，也是目前惟壹沒有實現整體上市的汽車集團，在壹汽轎車的重組信息發布後，輿論壹邊倒的開始稱贊壹汽重組之舉，尤其對於解決同業競爭問題大肆褒獎，甚至有媒體將壹汽轎車與壹汽夏利的同業競爭比作壹汽集團多年來的心病。
但如果按嚴格意義上講，如果公司內部或其關聯方從事的業務相同或近似，但由於銷售區域有別或銷售對象不同以及多種原因而不發生業務競爭及利益沖突的狀況，後期的資本運作中也可視其為“同業不競爭”的情況。這種背景對於壹汽轎車、壹汽夏利來說，似乎在某種程度上來說更符合這種情況。不過，同不同業最終必須由主管部部門決定，但正是由於這種所謂的邊界“模糊”，讓同業但競不競爭的問題出現了之後戲劇性的壹幕。
這壹問題還要從幾年前證監會提出的同業競爭專項治理說起。2010年3月，中國證監會給各地方證監局發文，要求開展解決同業競爭、減少關聯交易專項活動。同年6月份，各派出機構開始對轄區上市公司進行調查摸底。
考慮到壹汽夏利與壹汽轎車均涉及乘用車業務，且這兩家上市公司同屬於壹汽集團。因此證監會認定壹汽夏利與壹汽轎車構成同業競爭，並給出五年整改建議，規定要在2016年6月28日前解決這壹問題。
原本要在2016年6月28日前去解決的問題，卻由於壹汽股份的壹封《變更函》再度推遲至今。至於原因，壹汽的解釋是“宏觀經濟變化多變“。實事求是的講，時至今日，或許壹汽集團都沒有真正在意過同業競爭的問題。
對於壹汽集團內部同業競爭問題，相關專家認為，壹方面壹汽官方從未提及旗下品牌之間存在直接競爭關系，甚至多次強調各品牌在品牌文化、輻射群體上均有差別；另壹方面從首次發文至今，證監會也未曾因同業競爭原因向壹汽方面有過施壓。簡單來說，如果壹汽集團有擱置解決這壹問題的想法，外界不會對壹汽進行倒逼。
最關鍵的是，按照證監會給出的同業競爭標準看，重組完成後，壹汽奔騰規劃壹汽後，壹汽涵蓋旗下所有乘用車品牌，換言之壹汽夏利與壹汽股份也將存在同業競爭問題。因此對於壹汽集團來說，同業競爭的問題並沒有因為這次重大資產重組而得到本質上的解決。
3
壹汽轎車重組為紅旗？
回頭來看，壹汽重組這場閃轉騰挪的資本操作，既沒有讓投機者短期內賺的盆滿缽滿，也沒有讓集團內同業競爭的問題得到本質解決，難道重組目的真如外人所言是為集團打包上市做的必要準備？
德勤中國汽車行業管理咨詢師向汽車預言家表示：“上市公司在披露重大資產重組預案之前，股價出現巨大波動主要來自於股民或相關機構的加持。壹般情況下如果沒有得到機構方面的大規模加持，單靠散戶追加持股對股價的影響相對較弱，至於機構方面的冷漠，有可能來自於資本市場對其信心不足”。
換句話說，壹汽轎車重組期間的股價變動，很可能都是股民自己炒的，機構參與度很低。至於資本市場沒有加入的原因，很可能是因為解放歸屬壹汽轎車後，短期內還沒有體現價值最大化，讓矛盾再度拋向壹汽重組的目的。
事實上，早在重組計劃提出初期，就不斷有聲音猜疑壹汽集團的意圖。就在2019年4月初，長安、壹汽、東風三大汽車央企聯合BAT幾家主流互聯網巨頭***同成立合夥制企業，並擬斥資97.6億元發展新能源汽車***享出行產業，由於臨近壹汽集團重組案提出的日期，又是近十年來三家央企的首次合作，外界壹度認為這是三家央企合並前的關鍵信號，壹汽轎車重組案也被輿論視作三家企業合作前的必要步驟。不過如今來看，三方並未就合並問題有進壹步消息。因此重組目的也就再壹次回歸到有關壹汽對旗下自主品牌經營預期的問題上來了。
此前曾有業內人士向汽車預言家透露，壹汽重組最直接的目的就是要把乘用車與商用車業務做出清晰劃分，集集團最大優勢發展自主業務，在有可能的基礎上為紅旗、奔騰等自主品牌打造專屬研發中心、生產基地等配套部門。
伴隨紅旗、奔騰等自主業務從上市公司剝離，自主乘用車業務將不再按照上市公司管理架構要求披露關鍵經營信息，也不再承擔此前股東方制定的嚴苛業績。樂觀來看，對於有待發展的壹汽自主業務而言，其運營效率與靈活性將會得到大大提升，來自股東方的資金與技術支持也將源源不斷，為紅旗與奔騰品牌發展打造壹個前所未有的“安全空間”。
另壹個層面，由於壹汽集團將自主乘用車與合資業務徹底從上市公司剝離，壹旦紅旗、奔騰等自主業務出現萎縮，同屬壹汽下的壹汽-大眾、奧迪等高利潤板塊將有義務和能力抵消掉出現的虧空，讓壹汽集團自主品牌能夠通過合資業務反哺資金與技術。相關人士分析，壹汽轎車重組短期看最大利好是有利於紅旗與奔騰發展，至於是否整體上市並不是最大關註點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。