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詹天佑修京張鐵路的困難
懸賞分：0 - 解決時間：2008-10-3 19:00
除了六年級課文《詹天佑》上提到的困難之外的困難
提問者： 小天使999 - 門吏 二級
最佳答案
修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1905年5月，自豐臺經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限於經費及工期無可能采用，故未勘測）。6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計劃分三大段修築，第壹段（豐臺至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進壹步選測比較線。報告中稱，“此路早成壹日，公家即早獲壹日之利益，商旅亦可早享壹日之至便利，外人亦可早杜壹日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。”
為解決工程技術人員不足，詹天佑向關內外、津浦、江蘇鐵路陸續延攬工程司鄺孫謀、顏德慶等及山海關鐵路學堂工程學員若幹人，到京張鐵路工作。
對修路方針，詹天佑認為：築成這條鐵路越快越好，壹來可粉碎外人之輕蔑；二來可早日回收資金；三來可盡快培育自己的工程司，支援他路之建設。
1905年10月，京張鐵路開工修築。詹天佑以創新精神，壹方面因地制宜地采取了新的技術措施和引進國外新的技術設備；另壹方面制訂了許多先進管理辦法和制度，保證了修路任務的完成，並且為全國其他各路所仿用。
壹、精心選用機車，精心選測線路
1．選定線路最大坡度時，同時註意機車類型的選擇。南口關溝段“自居庸關以至八達嶺，路線不長而高度相差甚遠，且山環谷曲，無地旋車，雖極力將線路延長，僅得三十尺高壹尺之坡度焉。”詹天佑毅然選用三十分之壹的最大坡度，是山區鐵路少有的大坡道山區線路，最初采用2－6－0型摩格爾（Mogul）機車雙機牽引。經向美國從事機車制造的同學洛德（E．P．Lord）咨詢，決定向英國北英公司購置的0－6－6－0型馬萊（Mallet）機車，並於 1908年到達關溝段工地，先後***購進4臺，以後繼續向美國鮑德溫工廠（Ba1dwin）購進世界新型的2－8－8－2型馬萊機車，其額定牽引力為 42000公斤，為當時亞洲最大馬力的機車。1909年購進美國賚瑪廠（Lima）制造的3臺山道機車與謝式（Shay）齒輪傳動立缸機車，1912年又繼續購入3臺。
根據大型機車運營之需，京張路修築時即設置了機務設備及機車維修工廠。此外，為解決機車用煤，專門開辦雞鳴山煤礦，修築雞鳴山煤礦支線和門頭溝煤礦支線。
2．為解決八達嶺線路越嶺問題，詹天佑在青龍橋壹帶，反復精細選測，最後決定由石佛寺上山，入青龍橋東溝後，折返穿過八達嶺，形成之字形線路，開挖八達嶺隧道1091米，比初測時計劃由石佛寺向西開挖隧道約1800余米縮短長度近壹半，成功地解決了全線的越嶺關鍵問題。但他明確指出采用之字線選線方案，乃當時修築經費和施工期限具體條件下，不得已而為，如能采用螺形環山線（Loopline）當更為優越。
3．關溝段采用1／30大坡道，保證行車安全是極為重要的問題，為此，設置了保險岔道，以便發生故障時，列車可駛入反向坡道之保險岔道線，以策安全。關溝段設置之保險岔道***有12處，計站內4處，區間內8處。
此外，為確保行車安全，制訂了特別行車辦法，於通車後實行。
4．京張路所用之鋼軌，為當時之重型鋼軌，正線及站線均采用85磅鋼軌（約為每米42公斤）。關溝段采用特別之加強型山伯（Sandberg）式鋼軌。針對大坡道上鋼軌易於爬行的問題，還采取了切實易行的有效防爬措施。
二、因地制宜，力求工程又快又穩
1．八達嶺隧道，長1091米，為全線關鍵工程，為我國鐵路第壹個超千米長大隧道。為加快人力開挖進度，采用直井法。據載，曾開挖大小二井各壹座，“於洞身之中部開辟大井，與兩端同時並進。”大井上建有通風樓，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方處遺跡己不可尋。另壹重點工程，即居庸關隧道，長 367米。采用兩端開鑿法。據載：“居庸關山洞原擬用鑿井法，繼以山勢過高，距洞太遠，施工甚難，兩相比較，反以兩端開鑿之法為宜。故鑿井雖為開辟長洞之善法，亦當詳審地勢，不能泥守成法也。”“居庸關山洞以中間五六百尺為最難，緣是處適當關城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，雖有炸藥，亦無所施，乃以大方木節節支持，且用小鋼軌穿錯其間，漸次進攻，始克成事。”
八達嶺隧道只用18個月建成，揭開我國自力修築長隧道序幕。開挖隧道所用之炸藥，為拉克洛炸藥（Rackarock），此種炸藥爆炸力強，但性能較穩定。詹天佑將此種礦山炸藥首次應用於隧道開鑿，以求施工安全。
2．對橋梁、房屋等工程，盡量就地取材，力求節約。關溝段橋梁20座，混凝土拱橋即有13座，以節省向國外訂購鋼梁的費用。為節省水泥，采取了混凝土摻加片石的措施。房屋建築，同樣註意儉樸。
三、厘定標準，首訂工程規範
詹天佑非常重視工程標準化，主持編制的京張鐵路標準圖，為我國鐵路第壹套工程標準圖。包括橋涵、軌道、線路、隧道、機車庫、水塔水鶴、房屋、客車、車輛限界等項標準49項。它加強了京張鐵路修築中的工程管理，保證了工程質量，並為國內其他鐵路修築提供了良好借鑒。鑒於我國早期鐵路工程標準紊亂，在主持京張鐵路修築時，他還上書清政府，對統壹全國鐵路工程標準，提出具體建議。他堅持全國應采用統壹的標準軌距4英尺8英寸半（即1．435米），認為中國應該吸收西方國家的經驗教訓，不要走采用窄軌軌距的彎路。他並就線路等級、橋梁載重、路基寬度、線路最小半徑、限制坡度、站臺高度、車輛限界、機車載重，車鉤安裝等項標準提出規定。其後，清政府據以制訂了全國鐵路建設的技術標準，詹天佑被任命為清政府商部、郵傳部路務議員及顧問。
詹天佑在上述向清政府建議書（呈商部說帖）中，還建議全國采用當時世界上最先進的自動車鉤，即Janney Cou－pler。此型車鉤在我國鐵路沿用至今仍富有生命力，為鐵路運輸帶來很大效益。詹天佑的卓識遠見，造福後代。
四、革新管理、為我國築路先驅
1．簡化機構，加強管理，提高效率。
京張鐵路總局原設在天津河北新馬路賈家大橋。為減少辦事層次和減少人員開支，便於指揮修築，詹天佑將總局遷到北京，將原設在北京的鐵路局並入總局，在阜成門內設立京張鐵路局；阜成門外設立京張鐵路工程局，分別辦理運輸及修築事宜。在工地，按施工地段，指定負責工程司。為掌握進度，解決存在問題，他定時召開工地電話會議，為我國自辦鐵路召開電話會議之先聲。盡管局務繁忙，他仍深入工地，檢查工作。
2．建立人員考核管理制度，制訂以獎勵為中心的管理辦法。
詹天佑認為特別重要的事，是培養我國工程司。為此制訂了京張鐵路工程司升轉章程，對於工程司應具備的品德、工作能力及實績要求，明確規定，定期考核，嚴格實行。在築路過程中，培養出壹大批我國青年工程司。這壹考核晉升章程，國內其他各鐵路多效仿采用。詹天佑認為中國工程司的工作能力並不低於外國人，堅持工資標準，不能低於外國工程司。在京張鐵路修築之初，他即制訂各級工程司和工程學員的工資標準，與考核制度結合實行，促進了工程司的成長，有利於修築任務的完成，京張鐵路修築中，為減少缺勤，提高工效，制訂了請假章程，其中規定：“在差人員四年期滿，準給假兩月，並查其四年之中，如平時從未請假，即歸並計算，再加假期兩月，均全支薪水。”這壹章程的制訂，在當時是先進和開明的。在執行制度的同時，他還註意加強教育，提倡克己奉公，倡導工程司的團結。
3．加強材料物資供應管理，嚴格掌握資金使用。
為解決山區運輸困難，選定關溝路線之初，即考慮原有驛道可用以運料。工程開始後，首先加強豐臺材料廠建設，隨後設置南口材料廠，做為材料供應基地。
向外國公司定購材料設備時，詹天佑與外商直接商談，嚴定質量規格，並廢除材料回扣費制度，防止材料資金使用中的浪費和貪汙行為。在修築中，加強資金管理，註意節約，嚴格控制包工對資金的運用情況。
開工之初，原定第七年完工，開工2年後，清政府改限4年完成，故後2年之工程，為原計劃中4年之工作。全體築路人員，在詹天佑率領下，齊心協力，奮勉從事，終於勝利完工，並節省了修築費用。1909年9月19日竣工驗道，在張家口舉行茶會；10月2日，在南口舉行盛大通車典禮。全路修築費用，原預算紋銀7，291，860兩，清政府實撥7，223，984兩，實際支出6，935，086兩，較原預算節省356，774兩。
京張鐵路勝利建成通車，質量良好。清政府郵傳部驗收後，深感“此路壹成，非徒增長吾華工程司莫大之名譽，而後此從事工程者，亦得以益堅其自信力，而勇於圖成！”在通車典禮上，廣東省代表朱淇致詞最為激動，他說：“京張鐵路築路之成，外國人著論於報紙曰，中國造此路之工程司尚未誕生也，壹時五洲傳為笑談。今者，詹君獨具匠心，築成此路，不假外國人分毫之力，所有壹切築路與管理，皆用中國人為之。嗟夫！如詹君者，可謂能與中國人吐氣矣！……夫鐵路工程，既可以中國獨力築之，將來壹切礦務機器制造等事，皆可以中國人自為之矣。吾今日為鐵路祝，並為全國之礦務、山林、機器、工廠祝也。有開必先，其今日京張鐵路之謂乎？”
在京張鐵路修築過程中，詹天佑曾於1907年被派往鄭州黃河大橋工地進行調查。1908年被派往濟南濼口黃河大橋審定設計方案；1909年被派往驗收江蘇滬嘉鐵路工程。京張鐵路通車以後，他繼續展築張家口至綏遠鐵路。1909年冬，被河南商辦洛潼鐵路（洛陽至潼關230余公裏）邀請，擔任工程顧問，偕隨行工程師對該區段山區鐵路線路進行實地勘定。所定線路方案，對修築費用多有節省
回答者：小桔燈 12685345 - 秀才 二級 9-16 20:49
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誰能給我詹天佑修京張鐵路的資料,最好是跟六年及課文... 詹天佑修京張鐵路的事 詹天佑修京張鐵路是遇到的困難? 詹天佑修京張鐵路的資料 詹天佑在修京張鐵路時遇到哪些困難?更多相關問題>>
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其他回答 *** 12 條
當時這是清朝末年，國力衰弱...........
回答者： henrydogdog - 試用期 壹級 9-13 14:31
國力衰弱
回答者： 真理之王 - 初入江湖 二級 9-13 15:28
當時這是清朝末年
回答者： QQ460742861QQ - 魔法學徒 壹級 9-13 16:05
美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊制造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：“今後，中國也要有火車、輪船。”他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第壹。1881年，在壹百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的壹個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地準備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時壹味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦“揚武”號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：“不準先行開炮，違者雖勝亦斬！”這時，詹天佑便私下對“揚武”號管帶（艦長）張成說：“法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。”由於詹天佑的告誡，“揚武”號十分警惕，作好了戰鬥準備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沈著機智地指揮“揚武”號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：“西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。‘揚武’號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……”
回答者： 月柳33 - 魔法學徒 壹級 9-14 14:00
外國人的嘲笑
回答者： 947955821 - 門吏 二級 9-16 12:00
中國的早期鐵路是與傑出的鐵路工程師詹天佑的名字分不開的。詹天佑為我國鐵路事業艱苦奮鬥了壹生。在他從事鐵路事業的30多年中，幾乎沒有壹日離開過鐵路，當時我國修建的每壹條鐵路，也差不多都和他發生過不同程度的聯系。
詹天佑1861年出生在廣東南海縣。12歲時，由於家庭生活困難，到香港考取幼童出洋預備班，赴美國留學。1881年6月以考試第壹名的優異成績畢業於耶魯大學鐵路專修科，同年8月返回祖國。在學生時代他就立誌要通過修築鐵路，使祖國富強起來。在他回國之後擔當的鋪築塘沽到天津之間的鐵路和修建灤河大橋的工程中，就初露鋒芒，使那些自命不凡的外國工程師也不得不嘆服。詹天佑壹生的貢獻很多，其中最突出的當屬修建京張鐵路。
那是義和團運動失敗後，民族危機日益嚴重，我國人民紛紛要求保衛路權，自修鐵路。清政府不得不改變主意，決定自己修築第壹條重要的鐵路——京張鐵路。1905年5月，清政府派詹天佑任京張路會辦（後升總辦）兼總工程師。
京張鐵路長約200多公裏，經過長城內外的燕山山脈。這壹帶到處是崇山峻嶺，南口到岔道城的“關溝段”尤為險峻，八達嶺是最高峰。詹天佑負責修建京張鐵路的消息剛壹傳出，帝國主義分子馬上挖苦說：“會修鐵路通過關溝段的中國工程師還沒出世呢！”攻擊詹天佑出任京張鐵路總工程師是“狂妄自大”，“自不量力”。當時國內不少人對自建這樣的鐵路也是缺乏信心的。詹天佑壹心為國爭光，頂住了來自國內外的壹切懷疑、非難和誣蔑。 1906年10月24日，他在給他在美國求學時的壹位老師的信中表明了他的決心和信念：“中國已經醒過來了。中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路，我好像是列在最前線的中國工程師。所有中外人士都在註視我所主持的京張路工程。如果京張路工程失敗的話，不但是我個人的不幸，中國工程師的不幸，同時將會帶給中國很大的損失。在我接受這壹任務前後，許多外國人露骨宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞等艱巨工程，但是我堅持我的工程，現第壹段工程已經完工……。”詹天佑以驚人的毅力去完成京張路修建的每項工作。塞外經常狂風怒號，灰沙滿天。人們隨時都有被大風卷入深谷的危險。詹天佑親自率領工程人員，背著標桿、經緯儀在懸崖峭壁上定點制圖。為了尋找壹條理想的築路線路，他常常騎著小毛驢在崎嶇的山徑上奔波；白天翻山越嶺，晚上伏在油燈下繪圖計算。經過實際勘測和調查，他曾經選定過三條線路，其中有壹條就是1949年後建成的豐沙線。這條線路較其它兩條，列車通過能力更高，運輸量更大，而工程也更艱巨，經費要超過原預算700萬兩銀子的好幾倍。腐朽的清政府對此是不會感興趣的。詹天佑不得不放棄這條在他看來是比較理想的線路。
京張鐵路最困難的是八達嶺隧道工程。為了確保提前建成這條鐵路，詹天佑決定八達嶺隧道采用分段施工的方法。這在當時我國施工機械十分簡單和落後的情況下，是很不容易的。為了保證隧道施工質量，詹天佑吃住在現場，親自把關，對定線、定位，甚至對每壹個炮眼的直徑和距離都要親自過目。他這樣不分晝夜地勤奮工作，使現場施工的所有員工無不深受感動。詹天佑還創造性地運用了“折返線”的原理，在山多坡陡的青龍橋修築壹段“人”字形線路，使關溝段的線路坡度降低到33‰以下，八達嶺隧道長度減少到壹半。詹天佑還根據山區築路的特點，就地取材，設計了許多具有民族特色、宏偉壯觀的石拱橋。不僅節省了鋼材，還大大降低了工程造價。詹天佑提出的“花錢少、質量好、完工快”的三個要求，都實現了。1909年10月2日，在通車典禮的會場上，中外來賓對詹天佑表示異常欽佩。他非常謙虛地說：“這是京張鐵路壹萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。”
京張鐵路的修成，極大地鼓舞了中國人民的民族自信心，推動了廣大群眾“收回路權”、自辦鐵路的愛國運動。此後，詹天佑除主持建築張家口到綏遠的鐵路外，還應邀擔任川漢和粵漢等商辦鐵路的負責工作，努力培養中國自己的技術人員。他投身保路運動，熱烈歡迎辛亥革命，覺得這是救中國的希望，並以實際行動幫助孫中山先生實現修建10萬英裏鐵路的計劃。
公元1919年1月，詹天佑被派出席協約國“中東鐵路監管委員會”的會議，同帝國主義占領中東鐵路的侵略行徑進行了堅決鬥爭，並致電“巴黎和會 ”，反對帝國主義掠奪全中國鐵路的陰謀詭計。他面對祖國的坎坷命運，心憂如焚，回首壹生，壯誌未酬，在極度緊張的工作中他病倒了，最後終因操勞過度，病勢轉重，於1919年4月24日不幸逝世，享年58歲。
詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
準確地說，“中國人自建的第壹條鐵路”，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第壹次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各莊皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第壹次獨立修築的鐵路，雖然只有37公裏，而且具有諷刺意味：它是為壹個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國誌在必得，視長城以北為其勢力範圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的“家長”諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任“京張鐵路會辦兼總工程師”，本路長約125英裏，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英裏。本路為第壹條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第壹條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華裏。全線的難關在關溝，這壹帶叠巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都征求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切註視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成壹段。特附上剪報壹份，使妳知道當年在紐黑文在妳監護下的壹位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於妳！
……
妳最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第壹段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這裏。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這壹段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修築“之”字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到壹個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成壹個牢固整體，確保爬坡時的安全。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子裏，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：
目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預蔔。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給妳壹個工作，可惜，我現在奉命不得雇用外國員工。
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過壹個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓墻外通過。但為保持“風水”，答應另修壹條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的壹座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不茍言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。