車聯網發展究竟如何，產業鏈上的企業是躊躇滿誌，還是仿徨在路上，甚至是匍匐在現實與理想的邊緣？本文從不同角度對車聯網的現狀做相關的解析，以期能逐壹破解車聯網發展的怪局，幫助企業理性地進入車聯網產業。
嚴格意義上講，車聯網是指是利用先進的傳感技術、網絡技術、計算技術及控制等技術，對道路和交通進行全面感知，實現多個系統間大範圍、大容量數據的交互，對每壹輛汽車進行交通全程控制，對每壹條道路進行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網絡與應用。
車聯網有三層，第壹是感知層，就是RFID等感知系統，這是很多企業正在做的，也是最簡單的層面；第二層是互聯互通，即車與車、車與路互聯互通（註：對於車路互聯互通，涉及到智能交通的整個大範疇，本文沒有展開來詳細分析）；第三層是通過雲計算等智能計算，調度、管理車輛。
中國車聯網的發展離不開整車廠的積極參與及推動，尤其是合資品牌，如Ontar和G-book在國內的大力宣傳，培育了國內的用戶市場，讓消費者知道了什麽是Telematics，什麽是車聯網。國產品牌方面，上汽從最初的積極跟進，之後推出了Inkanet，到後來居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先將聲控技術引入到車聯網的國產服務品牌。整車廠的積極參與，將車聯網的概念深入到每壹個普通消費者。
車聯網的發展，有兩個主要市場，壹個是商用車市場，另壹個是乘用車市場。
商用車市場受政策的影響相對比較大，2010年交通部辦公廳發布了《關於加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》，要求切實加強道路運輸車輛動態監管工作，預防和減少道路交通運輸事故，自這份通知出臺之後，按政策要求，兩客壹危車輛必須安裝相關的車載終端設備，且必須接入到交通部監控平臺。
部分省市對貨運車輛也做了相關的規定，要求8噸以上的貨運車輛必須安裝車載終端。因此，商用車市場，政策促進了市場的發展，產品和服務平臺都有壹定的標準（JT/T794-2011），企業的產品都是根據部標來實現的，最終用戶的可選擇性不多。
商用車市場，基本上以B2B的模式為主，且以自上而下的項目形式進行市場推廣，無論是在收費方面還是在項目推進方面，要容易很多。而乘用車市場則不然，乘用車市場受政策的影響相對小很多，但最終用戶的可選擇性就非常多。
乘用車市場以B2C為主，對企業的渠道運作能力、市場推廣能力、產品研發實力及商業模式等方面要求非常高，乘用車市場發展這幾年沒有形成壹定的用戶規模，就有這個原因的存在。
由於商用車市場地域性很強，所以主要市場以後裝為主。雖然車廠也推出了相應的品牌，如宇通的安節通，三龍的G-BOS，陜汽重卡的天行健，北汽福田的歐輝，但車廠很難做到這些車聯網服務的真正落地。壹方面，這些商用車的運營牌照是當地交通部門頒發的，因此，必須接受當地交通部門或安全部門的監管。
另壹方面，地方交通部門的監管平臺必須接入到交通部平臺統壹監管。因此，無論車上安裝了那個品牌的設備，只要不滿足交通部或當地交通部門的要求，車輛就無法接入。除了歐輝還未正式上線之外，其他三個品牌的車聯網目前都面臨著服務的落地問題，甚至可以說，整車投入使用很長時間，但這些隨整車配套的車載終端尚未投入使用。如何加強和傳統GPS運營商的合作是整車廠的頭等大事。
從目前看，商用車車聯網的主要目的壹方面是應付交通主管部門的檢查，另壹方面，用於車輛的安全監控。只是實現車連網，與車聯網相差還很遠。尤其是對於物流行業而言，只是解決了運輸過程的透明化管理，並沒有為物流公司或車主帶來增值服務。
乘用車市場也分為兩大陣營，其壹就是以車廠為主導的前裝車聯網，另外就是以車載終端為主導的後裝市場。在後裝市場，又延伸出了壹個保險車聯網市場。
在前裝市場，比較有代表性的合資品牌有安吉星、G-book、Carwings及納智捷。據安吉星官方消息，截至2012年10月，上海安吉星在國內的用戶人數已突破50萬大關，安吉星已累計為中國車主提供了超過2200萬次的導航服務。2200萬次，雖然看上去這個數字很多，但仔細計算壹下，就發現這個數字並不多，畢竟安吉星進入中國已經3年多了。
自主品牌比較有代表性的有榮威的iVoka，長安的incall，吉利的G-NetLink，壹汽的D-Partner。自主品牌車廠基於車聯網的平臺雖多，但投入商用的車聯網系統除了iVoka之外，很多的企業為了宣傳需要，只是委托車機廠商搭建了壹個DEMO並未真正投入商用。並且基於車聯網的車型銷售不佳。國內整車廠還屬於試水階段，平臺規劃尚未確定。
整車廠雖然采取標配捆綁銷售的方式迅速積累了壹些用戶，但由於目前的服務內容及商業模式問題，用戶的粘性不高，且續費率非常低，至少目前還看不到明朗的前景，和後裝市場類似，車聯網無非是給整車的銷售增加壹個賣點而已。另外，對於合資品牌而言，普遍照搬國外成熟的平臺與模式，或留下水土不服的後遺癥，畢竟做服務就是做文化，要把服務做好，就得熟悉東方文化。
後裝市場經歷了2011年的喧囂之後，經歷了壹個大起大落的過程，整體歸於平靜，這也與車機廠商的結構特點有關。車機行業屬於高科技制造業，其管理模式及思維方式離不開制造業思維。車聯網屬於TMT（Technology，Media，Telecom）產業的壹個分支，要求企業必須對新技術，新媒體及通信行業有深刻的理解與認識，企業至少需要有互聯網基因。而車機廠商目前把制造業的壹些成功經驗向車聯網行業復制，正如有人所說，用富士康的管理經驗管理谷歌這樣的公司，難免出現壹些不適，企業也必須經歷這個陣痛期。而現實情況是，車機廠商壹旦發現在車聯網領域內短期沒有效益，必然會考量投資的可行性，不會考慮長線的投資，因此，經歷了車聯網發展的這四年時間，車機廠商在車聯網行業的積極性下降，就有這些原因。
後裝市場以往熱炒的壹鍵通及實時路況，已經不再是產品的亮點。出現以上變化的主要原因之壹是壹鍵通導航的服務粘性不高，而緊急救援業務需要支付給第三方壹定的費用，商旅方面需要企業花費大量的時間和經歷去整合內容，再加上用戶規模有限，也吸引不了攜程這樣壹些傳統做商旅企業的關註。另壹方面，由於實時路況開通的城市有限，無法大規模商用。進入2012年，保養提醒，遠程診斷等與安全車生活有關的內容成為新的選擇，值得進步的是車機廠商開始關註產業鏈，尤其是重視4S店，並開始探討如何打造車聯網的生態系統。
和前裝市場相比，後裝市場的產品形態可謂是百家爭鳴，百花齊放。後裝市場的產品有車機自帶通訊功能的產品；有以藍牙為傳輸介質的產品；有以MirrorLink為技術流的產品；有傳統的如GPS車載終端這種黑盒子類型的產品；甚至還有以OBD加手機APP的產品形式。
後裝市場，美賽達科技和歐華的車機均自帶通訊功能，翼卡車聯網的產品傳輸介質以藍牙為主，通過藍牙實現壹鍵通功能。隨著技術的不斷發展，MirrorLink不斷地被車機廠商所接受。目前路暢科技、德賽西威以及科維的烽雲令等就是采用MirrorLink技術，可以說MirrorLink是2012年車聯網行業的熱門關鍵詞之壹。
縱觀現在的車聯網，第壹年都是免費，服務內容的單壹導致客戶對車聯網的認可程度不高，因此第二年續費的時候車主根本不買賬。由於現階段車聯網的發展尚處於初級階段，缺乏殺手級的應用，用戶對車聯網的接受程度較低，服務粘性不高，續費率很低。而車機增加了通訊模塊勢必增加硬件成本及通訊成本。解決這些問題，不能過度依賴於車機而為車主提供增值服務，車機只是為車主服務的壹個載體。理想的方式是，當車主在車上時可以用手機實現聯網，既可以降低車機本身的成本和服務成本，又可以實現車聯網的壹些功能，並能將車主不在線的時間吸引到互聯網上來，通過互聯網開發出不同的增值服務，將車主吸引過來，在這種情況下MirrorLink就是很好的選擇，這種產品也是可以被用戶所接受的。因此，MirrorLink技術在車機行業應運而生了。
車聯網的核心在於“聯”，短期內實現車連網容易，但實現車聯網就比較難。由於汽車行業的特殊性，即便通過短距離通信實現車車通信，車路協同，但受政策、標準、產業鏈利益及車廠的差異化戰略等因素，難以形成大規模的用戶群體。即便整車廠標配車聯網設備、車機廠全部生產車聯網設備，每年最多也就是百萬級的市場規模，況且車主每天用車的平均時間不超過3個小時，車主也不可能每天都在車上。而手機則不同，手機隨身帶，壹款社交應用，動輒就有上千萬的用戶規模。MirrorLink的出現，打通了手機和車機的連接通道，可以實現車主與車主之間，車主與非車主之間的相連，有利於形成熟人社會的車聯網。
遠程診斷成為2012年車聯網行業發展的另壹個主要關鍵詞，OBD加手機APP的產品形態成為2012年流行的產品形態。蘋果在移動互聯網領域的迅速發展，帶動了整個TMT產業，壹些從事移動互聯網的企業和手機企業也通過手機APP的方式向車聯網行業滲透，而OBD是實現這種滲透的最好載體。2011年6月，元征和中興聯合發布了汽車智能診斷軟件和終端，之後，OBD產品在車聯網領域開始變得活躍起來。壹方面，對於車主而言，車輛的故障診斷、油耗分析、行程分析等功能相對比較實用，也是車聯網的主要服務內容。另壹方面，隨著手機應用的不斷發展，基於手機的導航應用已經被大多數年輕用戶所接受，手機上有導航，再增加壹些與車有關的服務，可以分走壹部分傳統DVD導航產品的市場。另外，和傳統的DVD導航車機相比，此類產品的最大特點是價格便宜、免安裝，可以迅速行成用戶規模。目前比較有代表性的手機APP諸如多樂車助手、車況檢測大師以及車行者。
目前OBD類產品有兩大陣營，壹大陣營是基於ELM327的藍牙OBD產品，這類產品的特點是成本低，但做二次開發如裏程統計、油耗分析等功能比較麻煩。藍牙OBD加APP的產品形態更適合於發燒友使用，沒有建立相應的生態鏈，純屬於移動互聯網向車聯網滲透的另類產品。還有壹個主要的問題在於基於ELM327的OBD功耗太大，容易造成饋電。另壹大陣營是基於自主方案的OBD產品，這類產品雖然價格相對較高，但可以做壹些增值的服務，可擴展性比較強。
後裝市場，三大運營商和圖商也在積極地布局車聯網，如中國移動的位置基地，聯通推出的CUTP(ChinaUnicomTelematicsPattern)以及電信的壹些車聯網項目（如易打車等），但由於體制等原因，電信運營商的車聯網之路還不明朗。
圖商主要以高德、四維為代表，高德通過布局移動互聯網，從而逐步向車聯網行業滲透。四維圖新則以TSP為目標，推出了趣駕服務品牌。據了解，高德免費導航地圖用戶數已突破壹億大關，這對於高德向車聯網領域的滲透提供了足夠的用戶基礎。另外，由於阿裏的入駐，接下來高德勢必會將地圖變成解決吃住行問題的入口，從手機側向車聯網滲透。
除了以上的壹些熱門關鍵詞之外，2012年又有壹個新現象，就是保險車聯網，或者叫保T。近年來，保險行業出現了壹個新名詞——PAYD，PAYD(Pay-As-You-Drive)是按被保險車輛的行駛裏程數進行定價，行駛裏程越短車主繳納保費也越少。作為壹種成本節約型、環境友好型的汽車保險創新產品，PAYD在歐美國家日趨流行，不僅受到消費者的青睞，同時還引起環保組織、政府部門的日益關註。
壹方面，車險市場競爭日趨激烈，車險費率下行壓力加大，為了應對市場競爭，許多保險公司積極創新產品和服務，努力尋求降低風險成本和提高客戶忠誠度的有效途徑。另壹方面，面對全球氣候變化的挑戰，壹些保險公司特別是大型國際保險集團開始采取更加積極主動的應對策略，包括通過提供激勵引導客戶參與“節能減排”。正是在這樣的背景下，PAYD產品應運而生。當然無需車聯網也可以獲取車輛的行駛裏程，也可以實現PAYD，但操作起來比較麻煩，沒有車聯網這種方式來得直接，通過車聯網產品，可以獲取車主的駕駛行為，有利於精準的保險定價，同時保險公司也可通過位置服務加快勘察理賠的流程，提高服務質量。另壹方面，通過車聯網也可以給用戶帶來壹定的價值體驗，否則用戶不配合。
2011年8月， 北美最大的汽車保險公司StateFarm與車聯網服務提供商Hughes結為連理，由此第壹個由保險公司主導的車聯網商業模式走上了世界舞臺。而在中國，已經有壹些企業開始進軍保險車聯網市場，雖然保監會目前還沒批準這類保險產品，但保險車聯網大勢所趨，相信未來保險車聯網將活躍於車聯網行業。因此，保險車聯網這也算是2012年的壹個新亮點。
2012年，車聯網市場的總體增速比較明顯，由於政策的驅動，商用車領域以視頻監控，車輛定位為主的車聯網產品銷量迅速增加。乘用車領域，車廠捆綁式的銷售迅速地擴大了用戶規模。另壹方面作為車機行業的龍頭企業，廣東好幫手的部分品牌標配藍牙壹鍵通，迅速地擴大了用戶量。美賽達科技通過幾年的發展，產品逐步被4S店所接受，通過和廣匯集團的合作，在廣匯旗下的4S店全面推廣，急劇地增加了用戶規模。
如果把乘用車車聯網的服務內容做壹個歸納，那大致分為三大類，分別為安全、便捷及舒適。顯然，安全是乘用車車聯網最主要的服務內容。對於商用車車聯網的服務內容做壹個歸納就是解決開源節流及安全問題。從目前服務商提供的內容看，離這個目標還差很遠。
以安全為例，汽車的安全措施可以大略地分為主動安全措施（防止事故發生）和被動安全措施（減小事故後果）。無論是主動安全還是被動安全，對於車主而言都非常重要，但國內的車主對被動安全的需求(如軟防護的碰撞測試、硬防護的車身結構)要遠高於主動安全的需求，並且表現地淋漓盡致。據了解，車主買車時“價格”以16％的比例位居榜首，緊隨其後的是安全和質量。主要還是考慮車輛的抗沖擊能力，也就是被動安全方面的需求相對要強烈很多，因為這個最能直觀體現。
從目前車聯網服務提供商所提供的安全方面的內容看，主要還是主動安全措施，也就是防止事故發生。和被動安全有所不同的是，主動安全措施最大的特點就是很難量化。目前車聯網所提供的主動安全方面的措施大致有直接和間接兩種，直接的有胎壓監測、故障預警、碰撞報警、安全氣囊彈出報警、緊急救援等，間接的有壹鍵通、聲控等措施，當然壹鍵通和聲控可以劃分到便捷措施更合適。以上這些安全措施，由於很難量化，因此，出現了叫好不叫座的現象，很難讓車主對這些項目去買單，這也是客戶續費率低的壹個主要原因。
涉及到車輛安全，還需要在動力控制、底盤控制及車身等方面做研究，受國內汽車工業水平的影響，後裝市場顯然在這方面不具備優勢，因此，車聯網的安全服務內容由整車廠主導比較靠譜。
後裝市場應盡可能地提供便捷及舒適方面的應用，這也是沿襲了汽車後市場的特點。汽車後市場本身是汽車產業鏈的有機組成部分，包括汽車銷售領域的金融服務、汽車租賃、保險、廣告、裝潢、維護、維修與保養以及駕校、停車場、車友俱樂部、救援系統、交通信息服務及二手車等。從後裝市場所涉及的領域看，後裝市場更應打造熟人社會的車聯網，但後裝市場在移動互聯網方面的反應普遍比較滯後，沒有對SNS、社會網絡化及熟人社會進行深入地研究，這也是目前行業的主要現狀。
通過以上分析，我們不難看出，雖然車聯網的用戶規模增速明顯，但由於商業模式、本地化服務及支付模式等瓶頸的存在，國內車聯網目前依然處於初級階段，尤其是乘用車市場，甚至還在連與聯之間徘徊，企業對車聯網的認識，處於兩個極端，要麽過於保守，要麽過於激進。對於保守派而言，觀望的多，說的多，實際做的少。對於激進派而言，沒有深刻理解車聯網行業，壹旦進入這個行業，總是復制以往的成功經驗，壹有新的創意，不做調研，大幹快上，產品在推廣過程壹遇到瓶頸，馬上開辟新的產品線，因此，出現了太多的產品形態。關於車聯網的商業模式，從概念的誕生到現在壹直被行業所關註，但沒有人能給出壹個明確的商業模式，或者很難參考。商業模式需要用戶規模，要有用戶規模必須要有商業模式，這些問題很糾結。但無論如何，投資車聯網不要過於註重短期收益，否則將壹無所是。做車聯網既拼企業的實力和資源整合能力，也在拼企業的耐力。