當然，沃爾沃的復合鋼板彈簧與商用車使用的鋼板彈簧有很大的不同，甚至排列方式也完全不同。這些區別是什麽，這種設計能給S90的駕駛品質帶來哪些變化？車輛升起後，我會帶妳去找。
■平臺和型號介紹:
在正式開始之前，我們先來說說沃爾沃的SPA模塊化平臺。該平臺的研發始於2021年。這是沃爾沃最新的模塊化平臺，帶有前橫向發動機和前驅動/四輪驅動系統。目前面向海外市場的沃爾沃S90標準軸距/長軸版、XC90、V90都是在這個平臺上打造的，不久前剛剛在日內瓦車展亮相的XC60也是在這個平臺上打造的。相信這款搭載中型SUV的全新換代車，未來會在中國制造。
我們今天拆的車是2.0T T4致遠版，指導價40.68萬元，是2.0T低功率版的更高配置。底盤結構方面，除了兩款高配車T5 Zia版和T5智尊版後懸架采用空空氣減震器的4C主動自適應底盤系統外，S90的所有車型都是壹樣的。
■機箱全景:
■前懸架結構和阻尼系統:
沃爾沃S90的前懸架是雙叉臂獨立懸架。與上壹代旗艦車型所采用的麥弗遜式獨立懸架相比，由於在上部增加了壹組叉臂，在車輛走彎路時，上叉臂和下控制臂都能吸收橫向力，因此車輛的橫向穩定性更好，能夠更好地抑制側傾。
懸架材料方面，為了滿足輕量化的需求，前懸架的下控制臂、轉向節和連桿均采用鋁合金材料。那麽這些零件是哪裏制造的呢？工程師表示，目前沃爾沃S90底盤零部件70%已經國產化，其中上叉臂、轉向節等零部件已經“中國為世界”。當然，剩下的30%的零件需要從其他國家的工廠進口，比如前控制臂和下控制臂，我們在上面發現了“挪威制造”的字樣。
更多精彩視頻可在汽庭視頻頻道“新沃爾沃S90模擬IIHS 25%碰撞測試”中找到
與歐美標準軸S90相比，中國沃爾沃S90長軸車型在結構上與標準軸S90相同，但部分零部件會根據實際需要稍作調整。據沃爾沃工程師介紹，考慮到中國消費者的舒適性需求，螺旋彈簧的K值有所下降，從而獲得了比標準軸版本“更柔和”的乘坐感受。
根據之前的測試報告和我們自己的試駕經驗來看，相比同級別的 奧迪A6L 和寶馬5系，國產S90在懸架調校上看起來還是“硬邦邦”的，運動感依然很強。似乎舒適度只是相對於海外車型，並沒有考慮競爭對手的表現。工程師也對此進行了解釋，表示沃爾沃希望這款車在行駛時仍然能夠保持良好的操控性，這也是品牌壹直熱衷的調整方式，所以他們理解的“軟”只是相對於歐美的標準軸距車型。
設計之初，沃爾沃S90設置了三個級別的懸架硬度，其中最硬的設置將用於未來S90 R-Design運動版，中間級別命名為歐洲標準，用於海外市場的S90標準軸距車，最舒適的是中國市場的調整。
除了減震器的軟硬度之外，不同的懸架調整是否會影響行駛品質也是新車開發中需要關註的問題。除了樣車試運行，還可以將不同的設置寫入模擬器，通過計算機模擬試運行，體驗不同懸架調整的變化。沃爾沃在瑞典總部就有這樣壹臺Vi級底盤模擬器。在設定好之後，工程師將親自在紐伯格的貝林環形賽道上“駕駛”和“奔跑”。模擬器也參與了S90底盤的早期開發。
底盤其他細節介紹
■其他細節:
S90采用電動助力轉向系統，所有車型都有帶速度的助力轉向功能，低速輕，高速穩。該轉向系統集成了許多安全功能，例如道路防偏離和保護系統。當車輛感知到已經偏離車道時，會自動輕微轉彎，讓車輛保持在車道內，是非常實用的安全配置。
和大多數同級別車型壹樣，沃爾沃S90采用了全車架副車架的設計，堅固性高，能夠在發生正面碰撞時為車輛提供更好的安全性。發動機底部和副車架通過液壓襯套連接，可以更好的過濾發動機的振動。為了進壹步提高座艙的安全性，很多車型還會在下控制臂與副車架的連接點處使用幾個液壓襯套，但沃爾沃S90采用的是傳統的橡膠襯套。
制動系統采用前後通風盤的結構，前後通風盤的設計已經在很多同級別車輛的制動系統中采用。沃爾沃S90根據不同市場提供兩種剎車片。硬度較高的剎車片供應歐洲市場，摩擦材料較軟的剎車片供應北美和中國市場。軟剎車片的主要優點是剎車時靜音性能更好，有助於舒適性。相反，掉粉的概率略高於硬剎車片，後期消費者要時刻註意輪圈清潔。
S90的輪胎也不同於售後市場的商業產品。標有“VOL”字樣的輪胎表示該產品為原裝配套系列。與市場上銷售的同系列同規格輪胎相比，原輪胎的簾布為雙層結構，復合配方也有所不同，因此具有更強的抗沖擊性能，尤其是高速碾過凸出的井蓋等物體時，不易產生鼓包。
後懸架結構和葉片彈簧
■後懸架結構和鋼板彈簧:
S90後懸架結構官方稱之為“壹體式多連桿後懸架”，與其他主流多連桿結構在很多方面都有所不同。最明顯的壹種是用板簧代替金屬螺旋彈簧。從車底結構來看，很容易看出其結構的獨特性。
後懸架的下控制臂由鋁合金制成，通過四個橡膠襯套與後車架、軸承座等部件連接，形成類似“H”的設計。這種結構既能承受縱向力，又能承受橫向力，所以後懸架看不到縱臂結構。據工程師介紹，與傳統的縱臂多連桿懸架相比，這種集成多連桿結構的縱向剛度較低。由於缺乏這麽強的縱向剛度，在後輪遇到較大的路面沖擊時，可以緩沖縱向力，有助於提高舒適性。
整套後懸架中最值得註意的部分就是這款葉片阻尼彈簧，主要由漢高提供的纖維增強復合材料和聚氨酯基樹脂材料制成，其制造工藝有點像碳纖維零件。與傳統螺旋彈簧結構相比，可使後懸架系統重量減輕3kg左右，同時輪拱空之間占用空間更小，有利於車內布局空。
其實早在1995年，沃爾沃就開始嘗試使用這款鋼板彈簧，並在當時的旗艦車型960上嘗到了甜頭。但可能考慮到當時並不是所有的客戶都能接受，所以最終只是作為壹種可選形式提供。在世界的另壹邊美國，雪佛蘭看到這種彈簧似乎對操控和空房間布局有幫助，所以從克爾維特C5到現在的C7，它的減振元件都是這種橫向葉片彈簧設計，在當時看起來相當新穎。
春天的表現如何？據沃爾沃工程師介紹，在研發初期，他們對兩種減振系統進行了長期對比試驗，隨後發現鋼板彈簧的減振特性和操縱性可以與螺旋彈簧處於同壹水平，鋼板彈簧材料的耐腐蝕性和產品壽命也優於螺旋彈簧，這也是SPA平臺所有後懸架最終都采用這種彈簧形式的主要原因之壹。
正如我前面提到的，S90通過根據不同區域的需求改變減震器的彈簧K值和阻尼力，滿足了阻尼系統“軟化”或“硬化”的要求。但是S90全球車型的鋼板彈簧都是統壹配方和規格的產品，那麽後懸架是否無法調節硬度？其實在這裏沃爾沃想出了壹個“秘密武器”，它的名字在我們中學的物理課本裏都能看到，那就是“力量之臂”。
彈簧加載後有四個受力點，兩端與下控制臂連接，中間兩點固定在副車架上，與副車架隱藏在固定位置。每個固定位置有四個調節定位孔。考慮到舒適性的需要，固定孔外的力臂在中文版中是最長的，所以中文版采用最裏面的定位孔，而歐美版車型采用從裏面開始的第二個孔，未來的R-Design運動版車型將采用從裏面開始的第三個孔，從而達到在不改變任何物理部件的情況下調整硬件和軟件的目的。
那麽，S90減震系統有沒有更軟的可能？當然，沃爾沃S90的部分車型可以配備4C主動自適應底盤和空空氣後減震器，可以實時調節阻尼力，自然提高舒適性。當然，只有T5 Zia版和T5智尊版兩款高配車型才能享受到這套系統， 沃爾沃XC90 也是如此。同樣，只有T6 Zia版和T6智尊版可選。
●文章摘要:
從我們的實際體驗和以往測試報告的總結來看，國產長軸距版S90看起來還是壹款適合親自駕駛的跑車。即使部分零部件針對中國市場進行了更舒適性的調整，但看叉臂式前懸架及其背後的“鋼板彈簧”結構，相信其在舒適性方面的表現肯定不如奧迪A6L或寶馬5系同級別主流車型，但相信其駕駛樂趣肯定會高於其他競爭對手。
SPA模塊化平臺的引入，讓沃爾沃在新車開發上獲得了更多的“便利”，可以通過加長、增配的方式，應用於不同級別的新車。除了各種“90”系列產品外，目前已知的換代產品XC60也將基於SPA平臺打造。未來將會有更多的沃爾沃新車在這個平臺上打造，這也意味著會有更多的沃爾沃車型配備“鋼板彈簧”後懸架。
●相關視頻回顧:
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