1959年5月，馬鳳山參加轟6飛機的仿制設計工作，負責處理設計技術問題，奉命去蘇聯喀山圖-16飛機生產廠考察飛機強度計算及靜力試驗情況。蘇聯專家在作講座報告時壹再強調說，課堂上講的這些妳們不用記，這些資料會全本發往中國，絕大多數同誌也就專心聽講了。聽課的人回到國內後，西飛工廠左等右等，蘇聯答應給的資料就是不來。通過我駐蘇大使館的正式外交交涉，答復是這些資料是蘇聯中央流體動力研究院編寫的，不是工廠生產資料，不屬於圖-16飛機合同中該提供的生產資料。 原來，由於在當時圖-16飛機的技術先進，飛機的總體氣動設計工作除圖波列夫設計局以外，有很多是由蘇聯中央流體動力研究院負責的。喀山工廠在蘇聯也只是圖-16的壹個復制廠，沒有飛機的設計權。
而從蘇聯考察回來後，馬鳳山帶回了壹本筆記，正是這本筆記，為轟6成功立下了卓越功績。 20世紀60年代初，蘇聯背信棄義，中止合同，撤走專家，中國必須自力更生解決好轟6飛機的試制，但是轟6飛機卻只拿到蘇聯給的壹本強度綜合數據，是全機所有情況的綜合，只有答案而沒有計算過程和計算報告。轟6飛機要做結構靜力試驗、要做試飛準備，要處理日常生產，以後還要改進改型，西安飛機公司就必須自己將這些蘇聯不提供的技術文件補編出來，去蘇聯聽講的人大都只說得出壹般的情況，所以只得不遠千裏請來了“馬鳳山筆記”。 這本筆記成了深藏在保密室中的壹份絕密級文件，壹開始設計員要經過政審，層層審批，才能壹睹芳容，不準在辦公室過夜，也不準摘錄。 它是用蘇聯出產的壹種很厚的軟皮學生練習本記錄的。字跡秀美整潔，其中含有大量圖-16飛機的總體、強度、試飛等各類關鍵信息。這是1959年馬鳳山與其他同誌去蘇聯實習時記錄下來的。他奉命去蘇聯考察前，認真準備，自學俄語，刻苦鉆研。馬鳳山深厚的技術功底，使他能慧眼識珠、抓住關鍵，象海綿壹樣吸取國外先進經驗，將有用的重要數據幾乎全部記錄了下來。不要說當時我國還沒有條件作轟6這麽大飛機的高速風洞試驗，時間也來不及，即使我們作了風洞試驗，也很難保證其結果就會與蘇聯的壹致，轟6靜力試驗施加的載荷如果與蘇聯試驗時的載荷差別很大，也會引起許多問題。這就會極大地影響本來就已經很緊的試制進度。此外，圖-16飛機是在1953年蘇聯強度規範頒布前設計的，但卻不完全遵循1947年強度規範，實際上正是由於圖-16飛機的設計實踐，使蘇聯中央流體動力研究院能夠將所遇到的新問題修編進了1953年強度規範，所以解決轟6飛機的技術難度是很大的。 “馬鳳山筆記”含有《圖-16飛機的靜力試驗考察報告》、《圖-16飛機強度計算原始數據總結報告》及《從圖-16改為圖-104的結構考察報告》，具有很大的技術權威性，為我國轟6飛機進行強度計算，確定原始數據及編制靜力試驗任務書提供了依據，為起步研制我國大型噴氣客機也提供了參考。這本珍貴的筆記為我們解除了許多技術上的疑難與困惑，幫我們填補了圖-16飛機很多原始數據的不足，轟6飛機的零升阻力系數、最大升力系數等等，都取自“馬鳳山筆記”。直到20世紀70年代，確定轟6飛機的機體首翻期時，采用“馬鳳山筆記”中的數據作為參考依據，得到高級領導機關的認可。馬鳳山對成功試制轟6飛機是立下了不朽功績的。 1970年中，上海要搞飛機的精神傳達後，西飛接到指令，要迅速為上海提出飛機方案。馬鳳山在西飛組織總體班子研究提出用轟6改的方案，能夠利用壹部分轟6的部件。他多次指出，雖然用轟6作基礎，但壹定要避開圖-104飛機噪聲大、效率低等各種弊病，切忌照抄照搬。馬鳳山的轟6改飛機方案得到了上海市和上級的贊同，成為“708工程”的啟動方案。
轟6改的方案在深入工作後發現有不少不易克服的缺陷，滿足不了使用要求，馬鳳山不失時機地果斷決定改用翼下吊掛發動機的類似波音707的方案。這個方案的醞釀是在1971年初，1971年4月19日向空軍副司令員曹裏懷作了匯報後，就正式放棄轟6改方案，按翼吊方案開展研制，並著手進行高低速風洞試驗。根據中央軍委辦公會議的指示，1972年8月5日至22日，上海市和三機部聯合在上海延安飯店召開了大型客機（代號“708工程”）總體設計方案會審會，與會專家壹致認為，飛機總體設計指導思想是基本正確的，總體設計方案是基本可行的。 1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客機在新疆失事，其飛機殘骸對運10設計當然是有相當大的參考價值的。我要著重強調的是，馬鳳山追求真理的勇氣和膽略。他義無反顧地放棄原來自己提出的方案，采用如今的運10翼吊方案，是在沒有什麽資料和參考樣機之下作出的決定。馬鳳山是有好運的，對運10來講，新疆殘骸的確是壹個天上掉下來的餡餅，機會總是給那些有準備的人們。 1980年8月我作為三機部運10飛機首飛檢查組的成員到上海工作。馬鳳山總師在勝利在望的高揚熱情中，能夠科學客觀地面對飛機存在的不足。他如實地指出，受到進口的限制，機上所用的某些國產高強材料的性能還不理想，飛機的機體疲勞分析和試驗限於客觀條件，還有待時日。馬鳳山對運10飛機充滿信心，他多次對組織表態，運10首飛絕對是安全的，他可以立軍令狀，他可以以生命擔保，願意在首飛時隨機組上天。 運10飛機首飛後的遭遇，是日夜為之奮戰的馬鳳山所始料而未及的。為運10飛機的出路，馬鳳山盡了很大的努力，做過多次呼籲，想了許多辦法。使他感到茫然的是，國家對這麽大的壹個項目，為什麽沒有長遠的全面考慮，如果早就不要的話，為什麽不早點叫停？為什麽要等到飛機出來沒有試飛油錢了再來想辦法。在上海市和國家決定引進麥道MD-82組裝生產線時，馬鳳山壹再強調自行研制這條線不能丟。這也迫使麥道公司在與我國簽合作生產合同時，不得不加上聯合開發新機的條款。 馬鳳山生前，上下左右都親切地直呼他“老馬”。他壹生淡泊名利，不計較個人名譽地位，熱情誠懇，從不擺當領導的架子，對任何人總是平等相待，願意和大家談心交朋友。他閱歷深，知識淵博，經驗豐富，卻從不對任何人居高臨下擺出教育者的架勢。在比他年輕的同誌心目中，他是德高望重、可信賴的慈祥長者。更多人心悅誠服地把他當作對自己倍加愛護，誨人不倦，可敬可親的老師。 在研制運10過程中，馬鳳山不為生活的清貧、家庭的困難和身體的病痛所拖累，知難而進，鍥而不舍，真正做到了嘔心瀝血、鞠躬盡瘁。馬鳳山愛好廣泛，書法、京劇、古典和現代音樂、橋牌和象棋全都在行，拉得壹手好二胡，擅長唱老生。但是為了專心致誌於更鐘愛的航空事業，他從不允許自己玩物喪誌，為這些愛好花費過多的時間，以致連在他領導下工作多年的同誌對他的愛好還不甚了然。 馬鳳山在病休期間，仍十分關心我國航空事業的發展，對運10飛機成功試飛又停止研制深感憂慮，曾多次向上級反映，希望能繼續研制生產運10飛機。1986年受航空工業部委托，他以衰弱之軀，帶領壹批技術人員，赴美國麥道公司參加高涵道比（槳扇）技術準備項目合作研究，完成了大量研究工作。 1986年12月20日，馬鳳山被國家科委批準為國家級有突出貢獻的科技專家。1987年12月15日，經航空工業部批準取得研究員級高級工程師任職資格，他並被航空工業部640研究所聘任為研究員級高級工程師。1989年3月27日，航空航天工業部聘請馬鳳山為幹線飛機總設計師顧問。 1990年4月24日，馬鳳山病逝於上海，享年61歲。