回答長官的拷問，這是鈑金工的需要。這裏面有很深的學問，就是固體力學中的薄殼理論。錢偉長院士是國內最早回國的，師從德國大師。例如，敲擊和校正薄殼工件的內角需要在斜面的末端有壹個小平面。鈑金工的核心技能是，如果板材是拱形的，就不能在那裏打擊，這和壹般人的思維是相悖的！！！我是可逆風箱的設計師。
如果用普通的方頭錘或者圓頭錘，是打不到靠近折痕的內角部分的。
因為妳是壹個觀察力很強的人，上個月關於錘子的文章有兩萬多字，壹部分發表在各個網站上，壹部分貼在這裏。因為百度貼吧每個用戶每篇帖子限制在10000字以內，這裏只能發壹部分。感謝百度知道欄目的支持:
安監總局明天要召開各部委聯席會議，走程序。中華人民共和國工業和信息化部、公安部、交通運輸部要制定新的乘用車和轎車安全結構技術規範，新增乘用車和轎車國家標準和消防標準，作為《乘用車和轎車目錄》的基本要求。企業生產的客車、轎車必須進入國家機動車產品目錄，才能取得車管所核發的號牌和合格證，才能上路行駛。
建築防火門的設計、生產、檢測和認證是涉及人命的重大消防安全問題，國家對防火門的管理非常嚴格。防火門生產許可證由各省、自治區、直轄市消防部門審查頒發。鑒於2009年6月5日成都公交車火災慘痛而深刻的教訓，公安部將在今後嚴肅處理公交車車門為消防逃生門，即防火門、逃生門、消防逃生門。公安部將制定全球首個相關標準，將公交車門納入常規消防檢查項目。
壹個國家的公交車自燃率，在某種程度上真實反映了這個國家的工業能力和國民素質。客車防火門的設計嚴謹性、結構合理性、可靠性和工藝水平真實、準確、全面地反映了壹個國家的工業基礎。科技部要組織地方各級科研院所、地方科技部門和科技局開展自主、自立、自主知識產權的客車車門改進工作，在地方進度報告的基礎上盡快確定首屆全國客車安全設計和實際測試競賽。這是事關全國各族人民、公共安全、民意和社會穩定的重大問題。繼續這項工作，黨和人民應該放心。
現有的由司機拉動的備用開門開關和乘客轉動的車門上方的緊急手動開門開關都是壓縮空氣泄壓閥，即使將開門關門氣缸的氣體釋放到大氣壓，也需要延時；更有甚者，公交車的車門都是結合了旋轉運動，鉸鏈聯動機構和導軌。因此，當車廂內乘客擁擠時，氣缸既不能關門，也不能開門，只有在門內外人員的協助下才能實現。推拉力的方向要遵循弧形軌跡，這只是針對單扇門，對於折疊門就比較復雜了。即使在開關門氣缸完全減壓後，這種手動開門動作也不能簡單地將門向外拉或向內推，這與門扇在建築中簡單單調的轉動軌跡完全不同。即使駕駛員啟動現有的緊急開關，車門仍然與氣缸中的活塞聯動。在與速度功能相關的阻尼作用下，妳推門越快，反作用力越大，開門越困難！
所以簡單的方法就是在氣缸的壹側開壹個用於開關門的孔，輕擊螺紋，安裝壹端與大氣環境封閉的火工品，在緊急情況下將其點燃強行開門。不管剛才氣缸是什麽狀態，目前活塞受壓縮空氣的方向，也不管氣缸是否減壓，都可以用壓力更高的膨脹氣體強行開門。這種在原始設計機制中生成的功能是最有效的。這種結構可以在火工品工作後立即恢復運行，無需現場維護。回到車隊後，可將火工品擰開，換上新的，恢復安全狀態。也可以用煙火設備把門的連桿和門轉軸的支撐吹掉，這樣門就會解體掉下來。改進窗戶結構的壹個方法可以是設置許多可以在窗戶下爆破的隱藏門，以降低緊急情況下乘客的穿越高度。這些隱藏的門通常是車身的承重結構部分。
活動推拉窗的安裝是壹種極其常見、成熟、古老、傳統的既有結構，普通裝修工也能熟練完成，但這只是壹種復興。安全改裝這樣的公交車並不難，也沒什麽好宣傳的。妳註意到飛機有幾扇窗戶可以打開嗎？
網上有匿名網友提問:哪個位置更容易躲避危險或者開車逃跑？當然是圍繞司機。前門出不去，就從駕駛室門出去。據公開報道，2009年6月5日成都公交車燃燒事故中乘客逃生。司機後面的座位經常有撬棍和大扳手，用來拆輪胎。壹般放置滅火器，比安全錘重得多，更容易獲得，物理尺寸也更大。
目前，用鐵掌。