在特斯拉的市值成為汽車界第壹後，“中國特斯拉”蔚來的股價也開始飆漲。
蔚來股價2020年3月份觸底2.11美元，其後開始逆勢上漲，7月份最高達16.44美元，反彈幅度高達679.1%。7月17日，蔚來股價跌超9%，此前遭高盛下調評級。財經網汽車就該變動，以及高盛分析師認為市場對其估值過度樂觀采訪蔚來，截止發稿，未獲回應。
此前在6月18日，騰訊斥資1000萬美元增持至15.1%。7月13日，蔚來官方公布其向美國證券交易委員會（SEC）遞交的文件，內容顯示騰訊對蔚來的持股比例由早前的15.1%上升至16.3%。這兩次增持直接助推蔚來股價叠創新高。
年初以來，蔚來獲得的援手其實不止騰訊。今年3月5日，蔚來宣布完成2.35億美元的可轉債融資項目，今年以來通過可轉債業務已經累計融資4.35億美元；4月29日，蔚來又與安徽合肥多個戰略投資者簽署投資協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議，借此獲取70億元人民幣投資。
7月10日，蔚來中國還與中國工商銀行、中國銀行等六大銀行的安徽省分行簽約，合計獲取104億元人民幣的綜合授信。
大筆融資入賬，明星資本背書，緩解了蔚來的錢荒，疊加2020年壹季度收窄的虧損，都為蔚來市值增長創造了良好的消息面。汽車行業分析師任萬付認為，蔚來股價波動主要受外界環境變化（疫情等）和自身業績影響，包括融資進度、銷量等。
財經網汽車梳理發現，盡管股價大幅上漲，蔚來在運營層面的虧損導致其持續發展仍然面臨諸多挑戰。
（蔚來logo）
蔚來優勢或難延續
蔚來的崛起，與產業技術革新密不可分，技術創新亦是其命脈所系。
造車既屬於資本密集型產業，也屬於技術密集型產業，背後需要漫長的技術供應鏈支撐，主機廠和上遊供應商分工明確。傳統主機廠的核心優勢主要體現在研發流程體系和供應鏈安全。關鍵技術零部件如發動機、變速箱、三電等，主機廠壹般通過合資、參股的形式進行捆綁，客觀上保證了供應鏈的安全，也豎立了壁壘。
電動汽車的誕生之所以能掀起壹股造車熱潮，是因為相對燃油車而言技術門檻低。隨著技術的叠代，以寧德時代、大陸、博世等為代表的供應商研發出高性能的動力總成，為電動汽車的規模化應用提供可能。在把電機、底盤、車身等部分外包出去後，造車門檻大大降低，為創業者們融資造車提供了便利。
不同於小眾的創業團隊，蔚來在關鍵零部件的研發方面不遺余力。在2019年9月的業績會上，創始人李斌回應虧損質疑，稱公司200億人民幣的巨額虧損有壹半屬於研發投入。
核心技術是突破造車壁壘的關鍵。2019年財報顯示，蔚來投入的研發投入為44.29億人民幣，研發投入占運營費用的44.8%；2018年研發投入為39.98億，研發投入占運營費用的42.8%。
天價研發帶來“壹半虧損”，蔚來卻擁有了完全自主知識產權的三電等核心技術。某種程度上，這和特斯拉的技術戰略比較接近。
不過，特斯拉2019年研發投入913.43億美元（約合人民幣94億），占運營費用32.5%；2018年研發投入14.60億美元（約合人民幣102.2億），占運營費用33.0%。盡管早蔚來十年成立，如今特斯拉的研發開支仍有蔚來的兩倍之高。
成立於2004年的特斯拉有先發優勢，技術正在轉化為銷量和市占份額。2018年10月，特斯拉終於迎來壹個季度的短暫“扭虧為盈”。2020年5月，特斯拉成立以來首次連續三個季度盈利，也使得即將公布的第二季度度財報備受關註。在不斷攀升的銷量背後，是本土化的超級工廠以及深度綁定供應商帶來的話語權。
但是相對於特斯拉已經度過了技術研發的高投入階段、正在充分享有技術領先帶來的溢價紅利不同，蔚來汽車在相當長的壹段時間裏依然需要把研發支出維持在相對高位，才能在技術上確保相對競爭優勢，這對還需要融資驅動的蔚來汽車來說，持續的現金流將會是壹個不小的挑戰。
任萬付認為，對新能源汽車來說，新技術的應用是顛覆傳統汽車格局的重要武器，蔚來也不例外。但作為新造車企業，蔚來距老牌車企還有相當大的差距。和同為後起之秀的特斯拉相比，蔚來在軟硬件上也尚有壹定差距。
造血能力尚未建立
2014年，易車董事長李斌成立蔚來，在騰訊、高領、紅杉等機構的加持下，從汽車市場的輕資產端躍入重資產端。
成立至今的6年，蔚來推出過多款車型。2016年11月推出的電動超跑EP9為蔚來講好故事奠定了基礎。2017年3月，蔚來在美國發布首款無人駕駛概念車EVE。
但蔚來產品矩陣中，觸及普通消費者的僅有已發布的SUV車型ES8和ES6，另壹款SUV車型EC6於7月上市，對標特斯拉Model?3的首款轎車ET7預計2022年上市。
2018年下半年，ES8開始生產和銷售，根據蔚來公布的財報，第四季度產量和銷量分別為8069輛和7980輛，環比第三季度增幅為91.8%和144.2%，全年創下營業收入49.51億。與此同時，凈虧損由2017年的50.21億人民幣擴大到96.39億人民幣，增幅92%；按11248輛的交付量來算，蔚來平均每賣壹輛車，凈虧損85.7萬元。
蔚來2018年第四季度財報（來源：蔚來官網）
不過ES8在2019年後銷量逐漸低迷。2019年1月特斯拉上海超級工廠動土更是打擊了市場對於蔚來的信心。財經網汽車查閱數據發現，2019年6月以後，蔚來ES8月銷量跌入500臺以下，直到今年4月新款ES8上市，該車月銷量才終於再度逼近千臺。
得益於價格優勢，另壹款車型ES6表現明顯好於ES8。2018年ES8市場指導價為44.8萬~54.8萬，補貼後為34.8萬~44.8萬；2019年ES6市場指導價35.8萬-54.8萬，盡管遭遇新能源補貼退坡，補貼後價格仍低至33.3萬，該款車自2019年6月起開始交付，首月銷量413輛，之後逐步攀升，截止目前已將ES8遠遠甩在身後。
根據蔚來公布的數據，蔚來2018年僅有銷售了兩個季度的壹款車型ES8。在2019年四個季度、兩款車型的基礎上，銷量達20565輛，同比增長81.2%。
另壹方面，整個新能源汽車市場2019年均籠罩在陰霾之下。根據中汽協數據，2019年國內新能源汽車累計銷量為120.6萬輛，同比下滑4%，這也是新能源車市十年內首次負增長。盡管如此，盤踞銷量首位的北汽新能源EU系列年銷量高達11.1萬輛，亞軍比亞迪元EV也有6.2萬輛的成績。
蔚來銷量直接影響了股價。2018年9月，僅賣出幾千臺產品的蔚來奔赴美國上市，發行價6.26美元/股，2019年3月漲至10.06美元/股。但隨著2月銷量的公布，股價隨之跳水。2019年9月，蔚來股價步入“壹美元”時期，緊接著李斌成為“2019年最慘的人”。
蔚來2019年第四季度財報（來源：蔚來官網）
不過蔚來確實已經走出了低谷，並開始對外釋放信心。今年3月，蔚來公布2019年第四季度財報，期間蔚來***交付8224輛新車，環比增長71.4%，車輛毛利率為-6%，相較第三季度的-6.8%有壹定改善。而2020年第壹季度財報顯示，疫情期間營收同比減少15.9%的同時，虧損同比收窄40%。
壹季度的營收虧損雙雙收窄，這與疫情期間特殊市場環境或許不無關系。李斌公開表示，供應鏈的優化，電池包成本的持續降低，生產規模上升和管理優化帶來的車均制造費用下降，“讓我們有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”
不過，當務之急是緩解錢荒。截止2019年底，蔚來持有的現金及現金等價物、受限制現金為9.45億元，而在2018年同期這壹數字為31.90億。對此，李斌當時表示，蔚來的現金余額不足以提供未來12個月持續經營所需的營運資金和流動資金。
2020年的融資大跨步，顯然讓蔚來松了壹大口氣，這讓資本市場預期反轉。
蔚來2019年財報（來源：蔚來官網）
“服務”拖累降本增效
2019年，蔚來全年凈虧損112.96億，均攤到20565輛車上的虧損為54.9萬/臺，從賬面上來看好過2018年的85.7萬/臺。均攤到時間上，蔚來的虧損速度為3094萬/天，遠高於2018年的2640萬/天。
簡單來說，每賣壹輛車，蔚來大致虧50萬；每過壹天，蔚來大致虧3000萬。
在凈虧損擴大的同時，銷售、行政及其它壹般費用基本維持不變（2018年53.41億，2019年54.51億），這還是建立在裁員基礎上。關於人員優化，2019年12月李斌在第三季度業績會上表示，蔚來人數最高時有9900人，到（2019年）年底人數在7500人以內，還有壹些手續，實際數字比這個還少。
蔚來2019年財報（來源：蔚來官網）
值得註意的是，銷售成本有所上升。蔚來2018年的總銷售成本為52.07億，2019年上升至90.24億。蔚來2018年的銷量約為1.2萬輛，2019年約為2萬輛，由此可推算出，2018年平均每臺車的銷售成本是43萬，2019年平均每臺車的銷售成本是45萬。
財經網汽車就54.9萬/臺的單車虧損和45萬/臺的單車銷售成本采訪蔚來，截止發稿，未獲得回應。
盡管蔚來采取了壹系列裁員措施，並強調降本，但高企的單位銷售成本仍居高不下，甚至還有所擴大。究其原因，與李斌的最初的造車初衷——服務有關。
不同於其他造車新勢力，李斌成立蔚來，發力點不在資質，而是“服務”。他在2016年接受采訪時表示：“要想在這個競爭激烈的行業裏勝出，就必須做到最好的用戶體驗”，並且承諾蔚來將不設立銷售部門，只有壹個專門服務用戶的用戶體驗部。
李斌曾表示：“凡是服務用戶的機會，我們都不會讓給別人。”?在2017年首屆“蔚來日”活動現場，發布首款量產車型ES8的同時，蔚來還宣布面向車主提供不同於傳統售後的三大服務體系：蔚來中心、蔚來能源和蔚來服務。
有著“出行教父”之稱的李斌，不僅是易車董事長，嘀嗒出行、摩拜、天天拍車、易鑫等汽車互聯網公司均有他的身影。與其說李斌的野心是造車，不如說是打造出行服務的生態。
成為車主後，蔚來用戶可以享受諸多權益，包括終身免費異地加電服務、終身免費質保、終身免費道路救援、終身免費車聯網服務。當用戶離開常駐地超過?200?公裏，即可行使終身免費異地加電權益，包括免費壹鍵加電、蔚來超充網絡充電、其他未接入的公***充電樁充電等。
2019年，隨著新款車型ES6的上市，三大服務體系二次升級。根據蔚來官方的說法，?2019年年內將建成70家蔚來中心及體驗店，300個服務站點。今年年初，蔚來又表示到年底，蔚來中心及體驗店總數從77家拓展為200家左右。
可以說，技術上蔚來暫時無法匹敵特斯拉，但真正讓李斌引以為傲的服務，又決定了蔚來在相當長的壹段時間內現金流上難以轉正。迄今為止，按照單車的銷售成本和虧損，每賣壹輛車都要付出大量成本，妨礙造血能力的提升，這讓蔚來距離實現盈虧平衡遙遙無期。
分析師張翔認為，在現有的服務成本下，其銷量必須達到壹定規模，蔚來才有希望向市場證明盈利模式的可行性，目前蔚來品牌電動汽車的保有量規模遠不足以支撐其實現盈虧平衡。
任萬付也表示，蔚來目前正在為提升銷量和毛利率兩方面做努力，這個過程並非壹蹴而就，但就目前來說，其盈利模式還處在探索階段。
同時，李斌實現二季度毛利轉正的諾言，也面臨落空的風險。還有就是新能源補貼政策實施期限截止到2022年底，留給蔚來推高毛利的政策利好時間只剩下壹年半。
而從市場競爭格局來看，特斯拉正在不斷推進品牌下探，在Model?3之後，跨界SUV?Model?Y已開啟預定，最快明年就將全面國產，這將對定位接近的蔚來汽車直接構成競爭壓力。另外，以中低端切入的比亞迪、廣汽等車企，也正在強勢入局中高端純電市場。
面對前有狼，後有虎的局面，外部融資和交付量以及營收等財務數據的改善讓蔚來短期內股價大幅走高，但從當前形勢看，其基本面並未實現反轉，而短期飛漲的股價，或許正在消耗未來預期。
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