文/韋波
廣汽?傳祺M8是廣汽傳祺陣營中最獨特的壹個。在此之前，廣汽旗下有傳祺GA（轎車）和GS（SUV）兩大車系。廣汽最早推出的是轎車，GA其實就是廣州汽車（Guangzhou?Automobile）的英文縮寫，而GS則可以理解為“廣州SUV（Guangzhou?SUV）”；再到後來，廣汽推出MPV的時候，想當然將這個家族系列命名為“廣州MPV（Guangzhou?MPV）”——即“GM”，結果禍事了……
這個世界上還有個車企叫通用汽車（General?Motors），簡稱就是“GM”。此外從字母表上看，“L”後面就是“M”，我的車叫GL8，妳的車叫GM8，這是幾個意思？
想當年觀致推出個GQ3都被奧迪告上法庭，說觀致新車車名和奧迪Q系列混淆，後來官司不了了之，因為奧迪發現，有家叫奇瑞的中國車企在悄悄磨刀——論時間，奇瑞QQ要比奧迪Q7早好多年。車企之間的撕逼天天都有，目測貌似撕不過通用之後，廣汽不得已將“GM8”改成了“M8”。
我們此次測試的車型為廣汽傳祺M8?2021款領秀390T旗艦版，官方指導價26.48萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“M8”。我們照例強調壹下，由於車況、路況、濕度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為權威對比依據。
鈑金工藝還算不錯
我們在M8上選取的鈑金縫隙測量點***有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這壹組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從整體上看，M8的鈑金工藝還算不錯，引擎蓋整體向右偏0.5mm，這個誤差可以接受；而尾門左右縫隙則完全對稱。眾所周知，鈑金接合部位的縫隙越長，拼裝精度就越難控制，反之，縫隙越短，對稱度應該做得更好才對，而M8的引擎蓋左右縫隙就屬於是“很短”的範疇。所以，M8還不可以驕傲，做工還有提升空間。
車漆工藝欠佳
由於引擎蓋是全車最大的壹個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於引擎主平面上。基本上這壹組數據就能反映M8的車漆整體工藝水準。
測試數據顯示，M8的引擎蓋主平面上4個測量點的最大誤差達到18.3微米，6個測量點最大誤差達到35.9微米，引擎蓋兩側沖壓折邊的漆膜厚度相對於主平面有明顯縮水，可見M8的噴塗標定有些敷衍了。如此表現，只能給不及格了。
性能級的MPV？
我們測試的這款M8其動力來自於壹臺185kW/390Nm的2.0T直列四缸渦輪增壓缸內直噴引擎，匹配8速自動變速箱。測試時的氣溫為10℃。盡管性能表現並非MPV的核心訴求，但我們依然決定滿足壹下大家“看大象跳舞”的好奇心。
在0-100km/h加速測試中，M8的最快加速成績為9.25秒，可以看到這款MPV居然可以彈射起步，起步之後變速箱保護隨即介入。相對而言，2擋較窄，這種“運動調校”有些出乎我們的意料。
相對於加速測試的那壹點點“意料之外”，M8的剎車表現則是讓人大跌眼鏡了——5次100-0km/h剎車測試，最好成績為37.02米，平均成績為37.63米，最好成績和平均成績之間差了0.61米，剎車熱衰減控制相當優秀……這樣的性能級表現，應該出現在寶馬3系上，畢竟這組賬面數字在我們的測試歷史上已經強過特斯拉Model?3和保時捷Macan了。
從剎車曲線來看，由於車身較長，所以剎車初期車身出現了比較明顯的擺動（黑色曲線），隨即制動力分配系統迅速介入糾正，車身迅速穩定之後，便輸出了最大制動力。在此之後壹直到剎停，車身姿態均保持穩定狀態。
很多人會用懸架的軟硬來評判壹輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關系。在專業汽車運動領域，會采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，M8跑出了1.002G的過彎操控極限，而且G值曲線（黑色）還相當穩定，說明M8的底盤調校相當了得，並不是靠ESP來頂大梁的——這樣的表現同樣出乎我們的意料，畢竟在更高的氣溫下，2020款的別克GL8?ES在同壹場地也只是跑出了0.955G的成績。
別克GL8?ES的操控數據在我們看來實在是再正常不過，畢竟操控並非MPV的強項。原本我們猜想M8的操控表現會和別克GL8?ES差不多。
查看了壹下，這款M8配備的是參數為225/55R18?102V的米其林浩悅4輪胎，這是壹款在操控、剎車和靜音性方面都堪稱“學霸”的輪胎，電商參考價為969元壹條。在我們“Lab測試”的歷史上，最短剎車距離就出自於米其林浩悅4。
引擎振動控制有壹點小遺憾
在怠速狀態下，我們測得M8引擎最大振動幅值為0.026mm，這個數據在市場上絕對是相當相當優秀了。引擎最大振動幅值能控制在0.030mm以下的車，在市場上並不多。
而M8的方向盤在怠速下的最大振動幅值則為0.014mm——M8再次給了我們壹個意外，因為按照我們之前的認識，如果引擎最大振動幅值能控制在0.030mm以下，那麽引擎振動傳遞到方向盤上之後，再怎麽樣都會低於0.010mm。方向盤怠速最大振幅小於0.010mm，才可以被稱為優秀，而0.014mm成績，只能算中下了。
這就好比壹個妙齡女孩，背影婀娜，令人遐想；回過頭的時候……呃，用詞如果客氣點，叫“泯然眾人”吧！
靜音表現堪稱“燃油車之王”！
重頭戲來了——性能表現不是傳祺M8的核心訴求，但舒適性壹定是。車內靜音性則是影響壹款車駕乘舒適性的重點因素之壹。
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了M8在怠速下的車內靜音性；然後我們選擇幹燥平直柏油路面，采用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性——而且，我們還專門挑了第二排座椅來測試M8的行駛靜音性。
怠速狀態下，M8車內最低噪音為36.5dBA，這在全球的燃油車市場上已經屬於頂級之列。通常認為，怠速車內最低噪音低於40dBA就可認為是“優秀”，而38dBA以下則可以被稱為“頂尖”。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，M8的車內最低噪音分別為42.7dBA、45.3dBA以及48.2dBA，三個速段的車內最低噪音均值為45.4dBA。相比於2019年12月-2020年11月統計的“Lab測試”燃油車（不含混動和插電混動）平均成績，這組成績已經是頂尖表現了。
還不僅於此。對比2019年12月-2020年11月“Lab測試”車內最低行駛噪音成績（AutoLab於2020年11月25日發布），傳祺M8的這組成績甚至可以排到第二，僅次於電動車奧迪e-tron。其實M8能排第幾無所謂，關鍵是把“GM”的別克GL8?ES幹下去了!之前文章裏提到過，傳祺M8和2020款別克GL8?ES是在同壹個場地完成的測試。
鑒於這樣的表現，說傳祺M8是“Lab測試”歷史上最安靜的燃油車，絕對是實至名歸。
寫在最後：
今年夏天，廣東越野改裝界大神“四哥”在和我聊豐田埃爾法前世今生的時候，說過壹個很有意思的觀點，即現在豐田埃爾法最大的競爭對手是傳祺M8。對於很多MPV而言，在舒適性上的評價如果能“接近於埃爾法”，就已經很不錯了；但很多廣東消費者經過對比後認為傳祺M8的舒適性“比埃爾法好”——這個評價不可謂不高，以至於這兩年傳祺M8在廣東市場開始走俏。
按照“四哥”的說法，豐田埃爾法如今在廣東“加價”的程度之所以不如以前，就是拜傳祺M8所賜。至於原因也很簡單，豐田埃爾法的本土化工程不如傳祺M8這麽徹底。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。