文/阮錦程
電動車能不能替代燃油車？FE電動方程式能不能替代F1壹級方程式？這都是我們經常討論的問題。而對於後壹個問題，有壹個人給出自已的解答。
“FE十年內不可能代替F1！”說這句話不是壹般人，而是讓·托德。
FIA主席讓·托德
讓·托德是誰？老車迷會知道它是舒馬赫時代法拉利的領隊，法拉利“鐵三角”靈魂人物之壹，而更早之前他帶領標致獲得兩屆世界拉力賽冠軍（WRC前身）。娛樂圈朋友會知道他是楊紫瓊的老公，然而托德從2010起正式的身份，是國際汽聯（FIA）主席。
2019年法拉利F1賽車
這個世界上絕大部分最高級別的汽車賽車都歸FIA管理，也是歸托德管理，包括F1、WRC、WEC、WTCR等等，而明年開始FE電動方程式也歸入FIA。甚至這些年來FE雖然不屬於FIA賽事，但FE卻是讓·托德壹手創辦起來的。
所以對於F1和FE的技術背景和未來，沒有人比托德更清楚。
2019年第二代FE賽車
國際汽聯主席讓·托德表示：電動方程式賽車要取代F1，十年內是沒有可能的，主要受制於賽道長度和賽車速度，這是壹個技術層面的事情。
目前FE壹場大獎賽耗時45分鐘，賽車的最高速度遠遜於F1。而F1的單場比賽時長接近兩小時，賽車的最高速度超過300公裏/小時。托德認為像300公裏裏程的高強度比賽狀態，現在沒有壹臺電動賽車能夠做到。“這需要10年才可能發生，也許10年還不會發生。”
FE都是速度慢的街道賽
的確是這樣，目前FE與F1等其它燃油車高等級賽事不同，後者大多都是封閉場地進行。而FE當初推廣就是為了親近民眾，所以比賽場地都是在世界各大城市的街道舉行。比賽那個周末主辦方會封閉幾條街道，把它們變成臨時的賽道。
但從技術角度來看，這也是不得已而為之。街道賽道的單圈比較短，而且彎多狹窄，這讓FE得以用比較低的平均車速來完成全程45分鐘的比賽。這都是計算好的，FE的電池只有在這種速度下才能撐完比賽。
F1速度要遠遠高於FE
如果妳想FE像F1那樣以超過300公裏/小時沖刺，那是不可能的事情，而且在未來幾年都看不到可能。在2018~2019賽季中，有幾站FE比賽（例如香港站）到了最後幾圈大家的車都快沒電了，只能以很尷尬的巡航速度去完成比賽。
托德給2019?F1世界冠軍漢密爾頓頒獎
那麽電動車如果無法勝任最高級別的比賽，那麽包括F1的未來方向會是什麽？托德認為：“簡單地說，混合動力仍然是人們更為合適的選擇，然後我們會考慮如何使用更為綠色的能源。”
其實如今的F1早已經是混合動力引擎，2014年後它甚至是1.6T?V6渦輪增壓的混合動力。這是壹套比民用混合動力系統要復雜得多，技術要超前非常多的混動系統，主要部件包括內燃機、渦輪、MGU-H、MGU-K、電池等。
F1未來仍然維持V6渦輪增壓混動引擎，即便是規則大改的2021賽季，引擎的規格也將維持不變。
全電賽車無法在可預見的未來滿足F1的要求，所以未來幾年會繼續使用混動引擎。而已經獲得六屆F1車隊和車手冠軍、擁有圍場內最好F1引擎的梅賽德斯車隊，他們的引擎主管安迪·科維爾也同意托德的觀點。
科維爾認為，全電賽車無法勝任F1這類賽事的主要原因是電池：“如果仍然是鋰離子技術，那麽他（托德）所說的時間範圍是正確的。”但科維爾同時也提到電力的另壹種解決方案：“如果妳采用氫能，今天就可以解決。”
氫是未來的方向，但目前還不完美
不過他也坦言，目前的氫能源也會讓F1賽車會變得更大、更重，也更臃腫，這就失去了F1的很多元素了。
F1引擎壹早已經是混合動力
而F1的CEO切斯-凱雷曾對外表示：“F1能夠展示混合動力技術的好處，以便讓民用車制造商評估未來汽車市場的方向。”他同樣認為混合動力引擎是未來內燃機的方向，並會繼續拓展燃油汽車的生存空間。
如果從賽車場回到民用市場，妳會發現關於關於新能源未來趨勢，車壇“大佬”們的很多看法是相似的。
未來是不是鋰電池電動車的世界？很多人從來沒有這樣說過。那些汽車零部件巨頭們談到未來“電動化”的話題時，往往是把48V、混合動力、插電混合動力和純電動歸在壹塊，而在車展上從它們的新產品中也證實了這壹點。
第八代高爾夫采用新壹代VTG渦輪增壓引擎
在主機廠方面，包括通用、奔馳、奧迪等研發的最新壹代汽油引擎技術，不過是用上了越來越多像電動渦輪、48V輕混等“電動”技術。即使是電動化步子走得最快的德國大眾，新壹代高爾夫卻悄悄裝上了只有保時捷才用的全新VTG可變截面渦輪增壓器。
或許像托德說的那樣，混合動力才是可看得見的未來最有前途的動力。對於民用車也是這樣，特別是在領土廣闊、環境復雜的中國，鋰電池純電動很難勝任全面的用車環境。
舉壹個例子，高海撥、高寒的西藏，燃油引擎比電動車更適合，而比純燃油引擎更適合的是混合動力。帶有電動機的混合動力能很好彌補燃油引擎在高海撥地區損失的動力，關鍵時候電動機的扭力還能幫壹把。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。