不管是誰，在日新月異的發動機技術面前，都不能被稱之為“最”，因為在下壹秒，名爵的這臺SGE1.5T發動機已經在數據上超過了思域的1.5T、福克斯的1.5T和昂克賽拉的2.0L發動機。
當壹棵毛竹破土而出，我們應當知道，它必定已經經歷過天寒地凍，穿越過冰雪消融，聚集了足夠的變量和勢能。從2015年到2017年，上汽的“藍芯計劃”成立時間並不長，確切來說它還沒有過到第3個生日。太小眾、太薄弱、太青澀、太陌生，這是別人對名爵10年前的評價，太不巧，就是這樣的名爵在“藍天”和“出行”的現實矛盾中找到了解決方案。
在11月3日上市的名爵6四門掀背轎跑中，這款搭載與美國通用聯合開發、全球享有知識產權的1.5T發動機斬獲了“6秒級動力總成”的稱號。除了賬面上漂亮的數據外，這款實際排量為1.5T的SGE20T發動機背後還使用了哪些技術來助力？
1、缸內中置燃油直噴——發動機氣缸內裏那點事大多數人並不在意，“四缸”“渦輪增壓”“缸內直噴”大概就是他們所了解的全部了。至於什麽是缸內中置直噴，他們不知道，他們也不想知道，他們只想要更低的油耗和更強的動力。
妳不必了解四沖程發動機的工作原理，也不必知道氣缸濕壁對碳煙顆粒物排放有多麽大的影響，更不必知道高壓縮比對動力和油耗的作用，妳只要知道這款SGE1.5T發動機從設計之初就在考慮這些問題就行了，而且妳作為車主也會在日後的日子裏感受到。
此外，相比起同樣的側置噴油結構，中置噴油有利於日後的分層燃燒等技術升級。我們不妨來回顧壹下奧迪的FSI分層燃燒技術，雖然結構各有特點，不過分層噴射的確達到了在低負荷時盡量減少供油的目的。
2、高效渦輪增壓系統——渦輪增壓這些年十分流行，壹是大排量發動機的減少，二是渦輪增壓技術的大躍進，就連12月15日上市的新款豐田皇冠都取消了2.5L自然吸氣發動機全系只留了壹款2.0T發動機。
如今來看渦輪增壓，大都被宣傳的最大功率和最大扭矩迷惑，而實際和車主關系最大的是穩定性、可維護性和熱效率。
對於名爵6搭載的這款1.5T發動機來說，它的最大扭矩轉速也是位於我們常用的轉速區間內，而且據名爵廠家提供的數據來看，名爵6的1.5T發動機在1500rpm就能發揮出至少200Nm的扭矩，而思域1.5T的發動機在1800rpm才會發揮出220Nm的最大扭矩。
另外，它的熱效率達到了37.4%，而最新基於TNGA架構的第三代豐田普銳斯那臺2ZR-FXE1.8L發動機的熱效率是40%（第壹代普銳斯的1NZ-FXE發動機熱效率為37%）。當然了，區區幾個數字的差距，也並非短短幾年可以消除的。
3、可變式排量機油泵——當妳口渴需要兩杯水的時候，我給妳三杯水，就意味著有壹杯水妳會浪費。和曲軸相連的還有機油泵，換句話說機油泵的運轉也消耗了發動機的壹部分功率。要減少機油泵的消耗功率，就需要機油泵的供油量與發動機的實際需求量進行匹配。可變式排量機油泵，就能達到這樣的要求。
通過外調節環的滑動，改變它和轉子的偏心距，進而改變機油泵運轉過程中的變化量，從而使機油泵流量減小或增大。
可變式排量機油泵結構圖
4、水冷集成式排氣歧管——或許說的通俗壹點大家更容易理解，冬季北方車主等待暖風的過程是非常艱辛的，原因在於著車後等怠速穩定下來，水溫又壹直起不來，壹直蹭到下個路口才能有壹點熱氣，如果趕上堵車，那又得“下個，路口，見”了。
我能怎麽辦？還能怎麽辦？如果能把排氣歧管的廢氣加以利用，用它來為機械加溫快速進入工作狀態，而不是把熱量白白浪費，那就需要用到水冷集成排氣歧管了。除了暖機效率提高、縮短熱車時間，水冷集成排氣歧管還能降低冷啟動的機械磨損，在高輸出工況下降低排氣管溫度延長機械可靠性，冷卻廢氣渦輪空氣溫度使其密度提升等……
5、雙可變式氣門正時——從字面來看，“可變式”意味著它有主動匹配的能力，放在正時氣門上，就代表著發動機不管在高轉速還是低轉速期間，它的進氣系統都能給妳所需要的空氣，不會多——增加噴油量，也不會少——無力且增加積碳幾率。
再多說壹句，可變氣門升程技術我們最熟悉的就是本田的i-vtec和奧迪的AVS了，當年的筆者也是踩著六代EK3想聽聽爆tec是什麽聲音，嗯，它沒有，後來我才知道的。當年本田的i-VTEC造就了近日的本田粉，不過作為VTEC的升級版它也有不足，比如低轉速扭矩差，這也直接導致擋擋高轉速高油耗。
6、全鋁缸體——怎麽樣才能讓妳走路更省力？把沒用的動力從背包裏都拿出來就行了。從消費者的角度來說，鋁合金缸體不僅比鑄鐵缸體重量減輕，對整車的動力性和燃油經濟性都有壹定程度的提升。而對於廠家來說，鋁合金的缸體比鑄鐵缸體成本更高，但是卻也願意做這筆“費力也討好”的工作。
當然了，從材料學的角度來看，鋁合金的材質也是抵擋不住活塞天天幾千萬次的往復摩擦，所以氣缸裏的曲軸軸承座和缸套還是鑄鐵材質，甚至是強度更高的特殊塗層，這也就有了下圖中的這塊藍色的軸瓦。
筆者有話說：
回到文章開頭的問題，什麽樣的發動機是好發動機？它可以是法拉利LaFerrari的6.3L野獸派自然吸氣發動機，也可以是smart上的那臺0.9T婉約派渦輪增壓發動機，或者是名爵6的這臺平衡派1.5T發動機。它們或有用不完的動力和高壓縮比，或有著小巧的體積以及低排放低油耗，或者是盡可能低油耗的同時帶來盡可能強的動力。
工程師們千辛萬苦為我們開發的每壹款發動機，都有著它獨特的魅力，不過相比起單壹數據優秀的發動機，動力強還要低油耗小體積輕質量的發動機才是最難實現的。從2007年到2017年，上汽已經實現了從當初的收購羅孚到今天的自主研發，十年時間在世界汽車工業中並不算什麽，但對於中國汽車工業來說，它已經從“走路”到了“跑步”，在未來，它還會用更快的速度繼續、持續奔跑。
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