則》的基本立法理念，對承運人的要求更加苛刻，與當今國際航運實踐和普遍適用的國際海運法律相沖突，與現行國際貿易慣例和航運慣例不協調，與我國國際貿易和航運業的發展現狀相脫節。
中國所擁有和控制的班輪運力已在世界班輪市場處於舉足輕重的地位, 中國港口處理國際貿易貨物的數量已居世界之首, 中國近半數的出口貨物和絕大部分的進口貨物都是由對方派船。雖然看上去《鹿特丹規則》主要是提高和加重了承運人和履約方所承擔的風險和責任, 因此對中國的船東不利; 其實, 在目前條件下, 中國的貿易商, 無論是作為托運人還是收貨人, 也並不能從該規則中得到更多的利益和保護。因此, 如果實施這個規則, 對中國的港口及內陸運輸和倉儲等行業將要承擔的風險和責任的影響, 也同樣很大。也就是說, 這個規則所將影響的已經絕不僅僅只限於中國的遠洋運輸行業, 它對中國港口、外貿以及與國際門到門運輸相銜接的中國內陸運輸企業和其他相關行業的影響程度也將毫無遜色。
由於中國經濟的發展以及中國進出口貿易、國際班輪運輸船隊和外貿港口群的長足發展, 使得世界其他國家或許會從《鹿特丹規則》中獲取比中國更多的利益; 中國的港航企業以及其他相關的內陸運輸企業, 可能將會因此承擔更大的風險和更重的責任; 即使中國的進出口貿易商, 目前也難以從這個規則中獲取更多的利益和保護。總體而言, 在當前的歷史條件下, 與中國進行班輪貿易的其他非海運國家,主要是西方國家, 可能會從這個規則擬建立的海運新秩序中獲得更多的利益, 但那將可能是建立在向中國成功轉移他們原有風險的基礎之上的。總之, 我們不應過分誇大《鹿特丹規則》對世界海運的作用, 不應忽視《鹿特丹規則》對中國的影響。