在國內市場，由於車船稅的存在，使大排量引擎每年稅費頗高，導致大排量汽車在我國銷量自2010年新規實施起就壹路遇冷，曾經百花齊放的V8、V6自然吸氣引擎逐漸雕零，市場的天平向小排量渦輪增壓傾斜。而目前豪華品牌最主流的，也是運用最廣泛的當屬2.0升渦輪增壓引擎，即2.0T，這壹排量可以很好地均衡動力與油耗，同時車船稅也不會對車主造成很大負擔，算是目前渦輪增壓引擎中的“黃金排量”。
因此眾多豪華品牌都將重點放在了2.0T引擎的研發上，希望在這塊兒大“蛋糕”上劃出自己的份額。今天車叔對市面上主流豪華品牌的2.0T引擎來壹次橫評，看看在這些“明星”產品中，哪個最具實力。
1.大眾、奧迪EA888?Gen?3B
對大眾、奧迪車迷來說，EA888這個代號想必是如雷貫耳了，鑄鐵的缸體，超高的強度讓這臺引擎有著無限的潛力，在高爾夫R上那套Haldex四驅系統的加持下，它的威力能輕易全部釋放，成為鋼炮界的翹楚。
當然，讓國內車迷熟知EA888的，還要數性價比極高的奧迪S3。如今，這臺名機已經進化到了第三代產品，甚至衍生出三代半的EA888Gen?3B，其在設計理念以及機械特性上已有很大的變化。
奧迪EA888Gen?3B最大的亮點是能夠通過控制節氣門的關閉時間實現了米勒循環（類似於豐田引擎應用的阿特金森循環技術），在低負荷行駛時，米勒循環能夠實現壓縮比大於膨脹比的設計，改善低轉速工況下汽缸內的滾流效應，增加充氣效率。這臺引擎還采用了跟本田i-VTEC技術相似的AVS技術，通過控制氣門開啟角度控制配氣相位，實時調整進、排氣門工作情況。另外，為了進壹步提升EA888的燃油效率，EA888Gen?3B的壓縮比從之前的9.6：1提高到了11.7：1，這也意味著這臺引擎所能承受的增壓極限會低壹些，不過另無數車迷興奮的是，新引擎依舊保持EA888鑄鐵缸體的傳統，整體非常牢固。
2.奔馳M254
作為M264的升級版本，剛問世不久的M254在機械層面並沒有太多變化。新增的Nanoslide缸壁鍍膜技術使得M254變成了跟寶馬B48壹樣的無缸套設計，Camtronic可變氣門升程技術跟前邊提到的奧迪AVS工作原理相同。
但是相比於寶馬和奧迪，奔馳明顯加快了發動機的電氣化進程，在M254上，可以看見最緊湊的輕混技術應用：BSG電機所帶來的48V輕混技術有利於燃油經濟性的提升，而Beltless（無皮帶輪設計）技術的下放也讓奔馳M254的在內燃機界獨樹壹幟。相較於M274與M264，新引擎改善了缸墊密封性，這次奔馳終於不再會漏油了。
3.寶馬B48TU
跟上壹代寶馬N20B20發動機不同，B48是以單缸設計為基礎模塊組合出來的產物，其直列6缸、直列4缸以及直列3缸發動機在燃燒室設計，配氣機構設計上基本完全相同，可以看作是壹臺單缸引擎堆組成。
B48同樣也分高低功率版本，最低功率只有150匹馬力，高功率版可輸出252匹馬力，兩者之間在壓縮比，活塞表面塗層以及排氣歧管的設計均有較大差別。B48TU為了改善排放，對引擎進行了壹系列升級，包括缸壁鍍膜以及新的活塞環設計，都在減少汽缸內的摩擦阻力，提高熱效率。
寶馬獨家的Double?VANOS和Valvetronic繼續在B48上發光放熱，更高的進氣效率帶來的是動力爆發性的提升。另外，得益於雙流道技術的加持，寶馬B48發動機相比於奧迪和奔馳，其發動機峰值扭矩輸出時的轉速更加寬泛，動力響應更加迅捷。當然，寶馬B48發動機也沒能逃過排放政策的毒打，低功率型號壓縮比提升到了11：1，油耗小幅下降，但後期通過自己“刷電腦”的方式升級成高功率版幾乎沒有可能。
車叔總結
從BBA的這三款發動機中我們可以看到，其實最近幾年發動機的主流改進方向並不是以動力提升為主，而是在不斷地改善排放問題以及燃油經濟性，這更多是政策主導而非市場主導。三者之中，奧迪EA888Gen?3B比較傳統鑄鐵和常規缸套設計使得發動機有更多改裝潛質。寶馬B48TU完全是模塊化生產設計的產物，奔馳M254則通過電氣化來達到更高的排放標準。
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