2月25日，蔚來與合肥市政府正式簽約合作，其中蔚來中國總部將落戶合肥，啟動蔚來EC6量產項目，新車繼續由江淮代工。另外合肥市政府還表示本次合作計劃融資超百億元，此舉或將舒緩蔚來的“錢緊”問題。
◆?蔚來壹直很缺錢
自蔚來成立以來，關於它在資本方面的爭議就從未停止過，例如其組建蔚來電動方程式車隊、耗費8000萬元的新車發布會、在各大城市繁華中心開設NIO?House等，這些大筆花費對於壹家2014年才成立的全新品牌來說絕對算是奢侈。
此外蔚來與不少造車新勢力有著明顯區隔的是，前者並沒有自建工廠，而是選擇以實力壹般的江淮汽車來代工，此舉與其慣有的大筆燒錢行為並不相符，壹度使外界對其產品實力充滿了懷疑。另壹方面，有關造車新勢力“圈錢”的新聞亦不絕於耳，可見無論是自身的高調行為還是外部壓力都使得蔚來極具爭議。
在接連大手筆花費以後，2019年蔚來的資金流開始亮起紅燈。蔚來於去年3月發布了2018年度財報，數據顯示該年蔚來實現營收49.51億元，凈虧損則高達233.28億元人民幣，於是官方也在財報裏宣布了終止上海建廠計劃，繼續走代工路線。
值得壹提的是，蔚來全球總部位於上海，原本上海政府有意支持蔚來發展，但之後還是選擇了支持特斯拉，最終導致蔚來不得不四處奔走尋求融資，其中還壹度和北京、浙江兩地傳出緋聞。
去年5月份，蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架協議，宣稱將拿到100億元融資，同時宣布進入北京後，將與上海公司實行“雙總部戰略”，不過後來雙方再無新進展；10月，網傳蔚來與浙江湖州市吳興區政府在洽談壹筆超過50億元的融資意向，但最終也是無疾而終。
在難以引入外部投資的情況下，蔚來的現金流問題也反映在其股價上，其去年10月創下上市至今的歷史最低價——1.19美元/股，壹年內跌幅高達91%。與此同時，蔚來開始節衣縮食，先是出售蔚來電動方程式車隊，然後放緩NIO?House的擴張計劃，改以力推占地100~200平米的NIO?Space，可見蔚來的自救行動相當迫切。
◆?合肥市政府成蔚來靠山
節衣縮食的本質是省錢，然而蔚來要想活下去只能壹直融資，其中不久前官方宣布完成兩筆累計2億美元的可轉債融資項目，蔚來聯合總裁秦力洪對此評論說，“這2億美元只是為了補充短期現金流，確保公司不會在寒冬中猝死。”於是尋找長期、穩定的投資者成為了近來蔚來的聚焦點。
早前傳出廣汽集團將以10億美元入股蔚來，不過前者很快作出澄清，表示即使參與，入股資金總額也不會超過1.5億美元，這般額度與傳言的10億美元相差甚遠，基本可以斷定蔚來與廣汽之間難以再有後續。
此後又傳出吉利將出資3億美元入股蔚來，並可能對後者進行產能整合。不過該傳聞才興起不到壹周，蔚來便與合肥市政府簽約，宣告蔚來中國總部將落戶合肥，蔚來EC6量產項目啟動，顯然蔚來在車企與政府資本之間選擇了後者。
簽約當天，合肥本地媒體曾就此事發過兩版報道，其中第壹版對雙方合作事宜有著更為明確的說明，包括“蔚來預計今年營收達148億元；2024年擬上市6~8款車型，營收達1200億元；計劃在2025年前登陸科創板”等內容，但該版本很快就被刪除，隨後的第二版只是簡略說到本次項目計劃融資超百億元，5年內將打造壹個千億產值的龍頭企業，說法模糊了不少。
參照第壹版報道可見，蔚來要想持續取得合肥的支持，還需要在營收方面有明顯發展，可以說蔚來與合肥政府之間或有對賭協議。而關於之後要模糊第壹版內容，原因大概是目前蔚來與合肥簽訂的只是框架協議，具體細節仍存變數，因此刊發具體數字並不合適。
不過從短期來看，隨著蔚來EC6確定繼續由江淮代工以後，蔚來與合肥的利益將得到有力捆綁，因此蔚來的短期資金流大概是不成問題。此外蔚來在本次新聞稿上寫到了安徽省委書記等領導***同見證EC6量產項目啟動，可見本次合作規格級別之高，此舉也可以說是給蔚來的發展信心做背書。
◆?吉利還有可能入局嗎？
在與合肥市政府完成簽約後，蔚來開始就吉利入股壹事發聲，其中李斌依舊隱晦說到，“我們壹向不對傳聞做任何評價，還是以公告為主，我們很多時候都是被緋聞了。”至於秦力洪則說，“到了可披露的階段，我們會用公告來披露，目前不能也不便提前說任何事。我們不排斥其他融資，這些之間也不會相互排斥。”這番表態多少是給吉利入股留下了可探討的空間。
反之從吉利角度來說，有消息透露其在收購阿斯頓·馬丁失敗後，需要新項目來完善戰略布局，因此確實是有意投資蔚來，但最終能否成事還不好說。此外吉利至今也未正式表態，大概是因為有了合肥對蔚來的強勢入局後，使得整個局面復雜了起來。
之所以吉利考慮入股蔚來，前提必然是認可其價值，其中盡管蔚來存在不少爭議，但它通過高舉高打的方式的確打出了高端品牌認知度，像ES6、ES8分別能在各自級別裏取得不俗銷量表現，且捕獲到眾多高階用戶的認同，這大概是目前眾多傳統汽車品牌所為之羨慕的壹點。
此外從現實角度考慮，雖然吉利推出了全新幾何品牌來進軍純電動汽車市場，且上市了幾何A，另外新品幾何C也將推出，但從外觀不難分辨，幾何A是基於帝豪GL而生，幾何C則是在帝豪GSe上改造而來，這兩款產品都難給幾何品牌有力撐起場面。
至於和沃爾沃聯合研發的PMA純電動架構，參照之前CMA架構的應用次序來看，領克和沃爾沃率先得到了使用，最後才輪到吉利推出CMA架構車型，這樣的次序或降重現於PMA架構，此舉也將難免拖累幾何品牌的發展，因此如何快速填補幾何品牌高端車型的空缺成為了吉利的當務之急。
參考此前廣汽蔚來的做法，廣汽對其旗下的Aion?LX純電動SUV進行換標和調整設計後，使其變為了廣汽蔚來HYCAN?007。反之吉利則可以通過入股合作，將蔚來ES6/ES8導入幾何品牌，撐起品牌高度之余還能與蔚來壹同生產整合，從而助力後者降低生產成本。
值得壹提的是，過去秦力洪曾表示，“關於蔚來ES8形成的純電底盤和平臺，合作車企都可以拿來進行復制和使用。”可見蔚來早有與合作夥伴***享平臺的打算。再者，李斌在今年初的內部信裏說到要盡快提升毛利率，顯然蔚來與在供應鏈上更有談判實力的吉利展開合作、甚至是***享平臺等做法都是值得考慮。
進壹步來看，在合肥媒體已刪除的第壹版報道裏，其中“計劃在2025年前登陸科創板”這點也是充滿了想象空間。目前蔚來在美國上市，如果要回歸科創板則需要先完成私有化，這其中必然需要有強大資本來提供支持，因此外部投資者的角色不可或缺。
考慮到吉利多年來善用資本的能力，只要李斌願意在控制權方面有所妥協，吉利或將助力蔚來完成私有化，再將其帶回歸科創板取得更高市值。當然這些都是後話，李斌在談到回歸科創板時都只簡單回應了“那個都是規劃性的東西”，之後蔚來要如何選擇、李斌還能否可以把握住選擇權，這些還要看蔚來能不能靠自身“造血”成功活下來。
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