但是後來CS55急轉彎，很難從泥潭中拯救出來。銷量下降的原因，壹部分是市場的原因，壹部分是供應商的問題。
後來聽說愛信變速箱供貨不夠。沒有變速箱，長安先生連夜飛到日本，和愛信談了壹筆額外訂單，空運回來保證產能。
不驗證真偽是沒有意義的，還有很多型號受制於供應商。
傳祺GS8強勢的時候，也是因為愛信變速箱的問題導致銷量下滑。依靠現成的優秀變速箱，自主品牌縮短了研發歷史，享受了“愛信為別的姑娘上了嫁衣”的快感，但同時，知識產權的弱勢也在關鍵節點上受到了供應商的掣肘。
前陣子和廠家的壹個朋友聊天，從他的遺憾中聽得出來，如果當初有愛信想要的那麽多變速箱，就不會在產品的關鍵節點被別人踢了壹腳，錯過了最好的開發時機。
經過這些問題的洗禮，自主品牌已經開始化解潛在的危機。
2018年，廣汽與愛信簽訂合資項目，吉利也同時與愛信簽約。為了化解變速箱危機，長安加強了對青山變速箱的重視，長城加強了自主研發能力。
自主品牌的問題，其實就是零部件產業鏈的問題。
只有行業強大了，才會更容易產生有實力的企業。日系、美系、德系汽車的強大是基於產業鏈的強大。
日本的電裝和愛信，歐洲的中國大陸、博世、ZF和格特拉克，加拿大和美國的博格華納都為相應的企業提供了強有力的戰略。
他們為企業提供電控和電噴系統、主流四驅系統、變速箱、傳感器等零部件，確保企業能以最快的速度生產出最具競爭力的產品。
隨著汽車工業的發展，設計壹輛車的門檻並沒有想象中那麽難，隨著整體裝備的提升，技術問題也能得到有效解決。
但是為什麽有壹流的圖紙和壹流的ABB生產設備，卻還是生產不出有實力的產品？壹方面是企業的技術儲備不夠雄厚，另壹個重要原因是企業沒有強大的供應商支持。
舉個簡單的例子，在渦輪增壓時代，為什麽燃油直噴系統最高只能達到350bar？原因是大多數主流零部件供應商只能為民用車輛提供350bar系統。企業想要更高壓力的零件，但是供應商很緊張。
技術理論能有多高和供應商實際能有多好是兩回事，可以說明重要性。
換個角度說，中國乘用車品牌的部分核心技術突破了外資的封鎖，但也有部分核心技術掌握在外資手中。
以四驅系統為例。目前搭載四驅系統的車型都是購買外資，基本都是博格華納壟斷，低端有NexTrac，中端有Hande，強硬派有TOD，當然還有博世和GKN瓜分市場。
如果想提供四驅車型，這些都是繞不過去的選擇。因為國外的技術壁壘，繞過他們太難了。
如果我們想要更好的技術，更好的性能和可靠性，我們必須解決整個產業鏈的問題。我們要有自己的情書，要有自己的電裝，要有自己的博格華納，要有博世，要有大陸集團，這樣才能在產品上不被別人控制。
就像我們互聯網行業的優勢，直接推動了自主品牌智能網聯的騰飛，這是外資不具備的競爭力。從這壹點可以看出行業的崛起對產品的影響有多大。
對於壹些自主品牌來說，使用三菱發動機、愛信變速箱、博世零部件，需要大量談知識產權。從某種意義上說，離真正的自主還很遠。
雖然不能全產業鏈擁有，但必須能制衡對手。就像豐田手握幾個核心供應商壹樣，可以制約對手。只有制約了對手，才能真正做到不受約束。
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