2019年，我試駕過量產版的ES6，當時最直觀的感受是除了動能回收的拖拽感太強，整車並沒有太多明顯的不足，那會續航只有420km，大家還在為了突破500km而努力，為了延長續航裏程，突兀的動能回收機制也是消費者需要適應的過程。
如今，續航500km只是門檻，600km已經成為高續航標定的分界線，是否需要更高的續航裏程已經成為爭議點。隨著產品功能逐漸完善，用車體驗也變得更好，電動車顯然不再是幾年前還在摸索的階段，更智能化、數字化的2020年，在試駕完蔚來EC6之後，我又有了壹番新的感悟。
電機動力輸出的特性，使得電動車提速時有燃油車無法比擬的暢快和直接，這種體驗就好比燃油車無論是低速加油門還是極速爆踩油門，駕駛員在心理都會建設壹個預期值，這個預期值用來等待轉速從0到7000轉（假定）的過程，因此燃油車的提速是循序漸進的，我們避免不了對動力輸出等待的過程。
然而電動機能做到初始值的扭矩高爆發，再配合比較靈敏的電門調校，讓蔚來EC6的動力可以做到隨叫隨到，直接減少了對動力逐漸輸出等待的過程，這讓駕駛員與車的溝通感變得更加直接。
但如果腳下功夫不夠輕柔，就會出現較沖的起步姿態，好在電門行程比較線性，只要不是新手，並熟悉了蔚來EC6電門的腳感，輕松控速是壹件很容易的事情。相比壹年前ES6剛交付不久的量產車，EC6對舒適性的電門調校更遊刃有余。
試駕車款為蔚來EC6簽名版，所以該車也配備了主動式空氣懸掛，支持CDC動態阻尼可調。對於細碎路面以及接縫路面的顛簸，EC6大多都能過濾掉，所反饋的震動處理也夠直接，這些也都照顧到了車內乘員的感受。
在過大彎和急彎的匝道時，整個懸掛的支撐不失力度，車身側傾幅度不大，此時方向盤控制好方向，從入彎到出彎也不費勁，更無需與方向盤較勁，在底盤低重心電池包的加持下，整車姿態非常平穩。
蔚來EC6簽名版搭載了前160kW永磁同步電機+後240kW交流異步電機組成的電控四驅系統，544Ps+725N·m的高性能輸出，使得0-100km/h的加速時間僅為4.5s，對於壹臺中型SUV而言這是很出色的成績。
運動版則配備了前後都為160kW的永磁同步電機組合，綜合總功率320kW，峰值扭矩為610N·m，0-100km/h的加速時間為5.4s，論性能輸出，已經能滿足絕大多數用戶的使用需求。
在節能、舒適、運動、個性化和雪地多種駕駛模式的選擇下，蔚來EC6能夠適應更多的駕駛習慣和不同的路況，以舒適模式為例，柔和的電門調校讓車輛避免隨時處於“戰鬥”的狀態，此時動力的充沛性又不缺乏對性能輸出的滿足感，相比運動模式的緊繃感，舒適模式更適合日常用車場景。
即使進入高速隨時提速，舒適模式下也絲毫不會察覺動力的疲乏，兼顧駕駛舒適性的同時，又能保證性能的及時反饋。運動模式下整車的動態顯然激進得多，不管是更加緊繃的懸掛，還是不加猶豫的動力輸出，都非常直接。
節能模式下整車動力的反饋會更加含蓄，尤其收電門即降速的動能回收機制確實優先考量了續航的節能，明顯的拖拽感並非每個人都會喜歡，所以日常市區用車環境下，舒適模式能夠覆蓋絕大多數的用車需求。
70kWh的電池組NEDC工況續航為440km，且為全系標配，100kWh電池組可額外花費5.8萬元選裝，此時NEDC續航提升至615km。
以100kWh的電池組為例，EC6比ES6多了5km，這其中的功勞有Coupe造型設計的壹份。
車頭28度的傾角+車尾17度的風擋溜背角度設計，讓整車的風阻系數低至0.26Cd，空氣動力學的性能進壹步得到優化，高速行駛的能耗降低，此時1731mm的車高也保證了後排乘客的頭部空間。
想要打造壹臺足夠智能化的電動車，自動輔助駕駛系統是必不可少的壹項，而NIO?Pilot也是蔚來產品很重要的附屬價值。在指定路徑下，配合高精度地圖的運用，蔚來全新的NOP領航輔助功能能夠在高速和快速路讓車輛按照線路自動輔助駕駛，包括全速域的ACC跟車隨行，自主打轉向與變道。
在我體驗NOP的過程中，NOP的適用性和可靠性相對比較高，在準備下高速進入匝道之前，車輛會提前2公裏左右自主變至最右側車道，並沿著線路自主進入匝道完成車輛控速和轉彎的動作，在出匝道時會提示NOP領航功能已完成，並建議駕駛員接管方向盤以便進入收費站。
相比人員接管駕駛，NOP在自主變道時將會監測前後方車輛的距離，如果車輛離得比較近，那麽EC6將會在自己的車道上尋找變道的機會，並壹直開著右轉向燈以作提示。
如果在臨近閘道口前車輛無法自主完成變道操作，便會提示駕駛員接管方向盤自行完成進入匝道的變道控制。
從實際體驗來看，蔚來NOP領航輔助功能體驗良好，在支持的指定路線內，只需按下方向盤左邊中間的NOP鍵，即可壹鍵開啟NOP，此時車輛將會被電腦接管，液晶儀表前方的虛擬道路也會亮起。
駕駛員如果需要變道超車，可自行打轉向燈讓車輛自主完成變道任務，在系統判斷到駕駛員長時間沒握住方向盤時，車輛也會有聲音和文字提示。
NOP領航輔助在內的全套NIO?Pilot功能在簽名版上都是標配，增強平視顯示系統HUD也無需選裝。
壹年多前我試駕蔚來ES6時，NOP領航輔助還未向大眾紕漏，NIOPilot功能還未全部開放，前前後後經過43次軟件版本的叠代，蔚來NIOPilot自動輔助駕駛系統的功能如今也更加強大，可用性也更高，對用戶來講這是提升用車安全和前端科技體驗壹大輔助。
另壹廂，蔚來EC6除了提供黑色和灰色的內飾主題外，新加入了喜馬拉雅棕的配色，更加鮮艷、更加跳脫的淺棕色搭配，讓車廂氛圍的活躍感更襯托EC6溜背的轎跑設計；超遷絨的頂棚材質也提升了檔次感，如果需要Nappa真皮內飾，可以花費2.1萬元選裝。
9.8英寸的數字儀表分辨率為1800*606，中控屏尺寸則為11.3英寸，分辨率為1600*1400，更細膩的顯示效果配上更流暢的觸控操作，體驗跟iPAD類似。
手機無線充電功能全系標配，對於手機重度使用者，上車隨手壹放即可充電是很便捷的操作，而車載NIMO人工智能系統在簽名版上同樣無需選裝。
如果需要照顧到後排寶寶以及享受更好的頭等艙體驗需求，用戶還可以花費8500元選裝女王副駕，副駕底座超長的滑軌支持滑動至貼近第二排的位置，電動腿托+腳托也是女王副駕的專屬體驗。
得益於全景大天幕的的通透感，EC6溜背的造型對後排頭部空間的擠壓並不明顯，腿部縱向空間的寬敞度加上頭部較好的開陽感，讓後排絲毫沒有壓抑的封閉感。
雖然整車動態表現偏向舒適性調校，但前排壹體式座椅並非追求絕對的舒適度，靠背和坐墊的填充發泡綿有壹定的硬度，整個座椅在保留壹定舒適性的同時，又有壹絲運動的屬性。
這時再配合400kW雙電機的高性能輸出，即使激烈駕駛，EC6的座椅也能提供不錯的包裹性和支撐性。
EC6在馬鞍位置挖了壹個大通道，因此可以置放較大的物品，像壹些手提包等都能輕易放下。後備箱常規狀態下容積為510L，底板支持兩段下沈式放置，放倒第二排後備箱容積可拓展至1405L。4850*1965*1731mm的車身尺寸以及2900mm的軸距，讓蔚來EC6的空間可利用率更高。
今年蔚來BaaS車電分離業務上線後，車輛和電池兩張獨立開票價的全新購車商業模式，讓蔚來打開了全新的玩法，如果選擇BaaS電池租用服務，那麽整車價可以減少7萬元。
以蔚來EC6為例，70kWh版本補貼前36.8萬，選擇電池租用服務車價減少至29.8萬，國補有1.8萬元，此時EC6運動版的價格來到28萬，電池租用費用每月只需支付980元，更低的購車成本對於想要購買蔚來產品的潛在消費者確實有不低的誘惑力。
蔚來成立至今6年，2018年開啟首款量產純電SUV——ES8的交付工作，之後2年的時間總計有3款產品布局，如今品牌月銷量超過5000臺，並在全國開設了22家蔚來中心和167家蔚來空間，截止至11月，建成的換電站有164座。
換電站體系已經成為蔚來最具競爭力的快速補能方式，通過“加電”尋找換電站位置，只需花至多10來分鐘的時間，即可讓壹臺蔚來車型滿血復活，而首任車主每月還有6次免費換電服務，綜合每年免費充電5000多度。
雖然壹座換電站的建設成本投入高至百萬級，但蔚來的換電補能體系不僅獲得國家的推廣，也成為蔚來最具價值的競爭力之壹。在組合蔚來超充站和壹鍵加電的服務下，蔚來NIOPOWER體系帶給車主的體驗獨此壹份。