回顧已然過去半程的2020年，對於中國新能源市場而言，可謂真正意義上的轉型元年。壹場疫情，催生了我們更加深刻的思考，也使得那些寄生於該板塊、本就自身羸弱的部分車企更快走向了消亡。對比之下，那些前期快速搶占風口、建立自身“護城河”的車企，處境正在變得愈發向好，蔚來汽車亦是其中代表之壹。
剛剛過去的成都車展，僅從展臺人流量來看，後者無疑是國產新勢力車企中關註度最高的。而這背後的原因，或許還是與蔚來旗下第三款量產車型——EC6的正式發布有關。具體售價方面，搭載70kWh電池包的運動版車型，補貼前售價為36.8萬起；性能版車型，補貼前售價為40.8萬起；簽名版車型，補貼前售價為46.8萬起。
不可否認，或許之前大部分用戶都認為EC6的終端價格將略低於ES6，而從現場公布價格來看二者基本持平，前者甚至略有上升。但是仔細研究配置表不難發現，EC6全系均配備了超纖絨頂棚與真皮運動方向盤，加之環繞音響系統，而這兩項配置在ES6上均為選裝。因此，EC6的“本質”售價其實略低於ES6。
此外，無法回避的話題則是EC6上市後與特斯拉Model?Y的直接競爭問題。眾所周知，雖然早前市場之中總有壹種聲音，願意將ES6與Model?3進行對比，但是要知道兩款車型無論從定位、尺寸甚至用戶需求而言，完全不是壹類。而本次到來的EC6，可謂直面迎上了Model?Y。
“未來，肯定是?ES6+EC6兩款壹起去打?Model?Y。畢竟?Model?Y?的信息也越來越多了，我們覺得還是有信心。今天的價格來看的話，基本上是定到位了。”這是李斌發布會後接受部分媒體專訪時，談及與Model?Y競爭時的回復。的確，由於單電機車型的存在，或許後者國產後售價將低於EC6，但是請不要忘記全系車型均為雙電機，整體用料更加豪華，也是蔚來具有的優勢。所以孰強孰弱，並不好說。
同時，EC6對於蔚來更大的戰略意義，是用較低開發成本推出壹款可以對其整體銷量與產品線進行補充的車型。此刻，如此“需求”也在變得愈發突出。因為，根據蔚來剛剛公布的7月終端銷量數據顯示，該品牌***交付新車3,533輛，同比增長322.1%，超過了去年同期交付數的4倍，是僅次於今年6月的史上第二高單月交付成績。
其中，蔚來ES8交付923輛，同比上漲463%；自2018年6月啟動交付至今，ES8已累計交付23,861輛。蔚來ES6交付2,610輛，同比上漲288%，環比上漲5%?；自2019年6月啟動交付至今，ES6已累計交付25,754輛。此外，蔚來總計已交付新車49,615輛，並且在產能逐步提高的前提下，7月新訂單創歷史新高。
因此，其創始人、董事長、CEO李斌在交付公告中表示：“7月新增訂單數量創歷史新高，市場對ES8、ES6以及EC6需求強勁，再次感謝用戶對蔚來壹如既往的支持。我們會在第三季度完成產能提升以實現更高的交付成績。”
而在Q1季度財報公布後業績說明會上，李斌也承認：“隨著中國疫情得到控制，從4月份開始，蔚來在供應鏈、制造、銷售、服務、研發等方面的工作都開始逐步恢復正常，從4月下旬開始，蔚來汽車新增訂單已經恢復到疫情前的水平。”
由此看來，在大多主機廠處境不斷向下之時，蔚來卻在逆勢而為，該點或許足夠令其欣慰。畢竟，剛剛過去的2019由於電池安全隱患導致的大規模召回事件，多次上演的融資“羅生門”，甚至那篇《蔚來李斌2019年最慘的人》，都成為了該品牌無法抹去的記憶，也捎帶負面之意。進入2020年後，隨著“水逆消散”，這家已然6歲的新造車企業才可稱作進入良性發展階段。
至於蔚來7月交付成績仍能維持壹貫平均水準，還與其線下渠道的不斷鋪開有關。據悉，截至今天，蔚來已在全國開設136家門店，其中包括22家蔚來中心和114家蔚來空間，銷售網絡已覆蓋全國87座城市。與此同時，蔚來持續布局換電站，已建成141座，覆蓋64個城市。
成都車展期間，記者親自走訪了其位於天府大道的NIO?house，可以發現雖然為工作日，前來看車的潛在用戶仍有不少。而在與門店Fellow交流後得知，6月成都壹座城市的新車交付量就達到了140輛左右。由此可見，蓉城對於蔚來這家新勢力車企接受度之高，這座城市必定也為其7月銷量給予了巨大支持。
不過必須承認，在闡述過壹些列有利因素後，仔細觀察其上月終端成績不難發現，實際上是在環比下跌。除了其官方所說，由於洪水等自然災害導致其合肥工廠停滯5個工作日外，在這背後也反映出在僅有ES6、ES8兩款車型同堂在售的背景下，蔚來的銷量“瓶頸”確實存在。同時，全新ES8在補齊產品力短板後交付量成功回暖，與之而來的則是ES6交付量的不斷下滑，許久之前就已存在的“左右手互博”問題依然沒有解決。
並且值得註意的是，即使在EC6正式交付後可以對其突破上述“瓶頸”提供壹些幫助，但是或許也是微乎其微的。因為受限於該車型轎跑SUV的定位，以及與ES6幾乎相同的產品力，預示著它只是蔚來的銷量“調味劑”，而不是“解藥”。
所以轉換角度考慮，7月銷量環比下跌，對於蔚來而言或是壹件好事，讓其冷靜下來，更快認清所處的市場環境與痛點何在。至於如何解決上述問題，或許年末NIO?Day上即將推出基於二代平臺研發的純電轎車才是“正解”。
此外，成都車展媒體日結束後對於李斌的專訪中得知，關於BaaS電池租用服務、車電分離的模式等話題，也會在今年正式對外公布具體進展。“BaaS挺復雜的，比大家想象的復雜多了，我們已經準備了五年，細節留在正式發布的時候再說。我認為這件事情會是全球電動汽車產業壹個巨大的商業模式創新，我們也非常樂意看到越來越多的汽車公司采用。”
而在記者看來，蔚來在采用車電分離模式後，最大的優勢將在於整車售價的“門檻”還會進壹步降低，使得目標用戶群體更加廣泛，從而刺激銷量再次實現“質變”。
最後，愈發關心的話題還集中在蔚來久久為負的毛利率上。作為對比，理想在其赴美IPO的招股書中披露，其Q2季度毛利率達到了13.3%。反觀蔚來，剛剛過去的Q1季度，其毛利率為-12.2%，車輛銷售毛利率則為-7.4%，而2019年Q4季度這兩個數據則為-8.90%與-6%。
基於此背景，李斌曾經保證的Q2季度毛利率轉正，年底變為正兩位數左右，就現狀而言依然難度較大。至於能否完成，仍需等待Q2季度財報的出爐。而只有毛利率轉正，才是證明其能夠實現“自我造血”的根本要素。
文/崔力文
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