具體的有：
1）不浪費律師費用；
2）訴前保全— —賣方若是皮包公司或是經濟不穩定的公司，應該盡快去扣船或申請禁令，以求得訴前保全；
3）保險要求——確定正確的索賠對象，買方可以及時采取適當的行動保護保險公司的代位求償權，否則遭受損失可向買方反索賠；
4）及時采取措施去保留證據。訴訟對象對象若是船舶，買方會考慮檢查它是否適航適貨，以確定是否應訴船東。又如若貨損貨差在裝船前就存在，正確索賠對象應該是船東而不是賣方，則在卸貨時發覺貨損貨差就拒絕接受貨物是十分錯誤的決定。因為若為賣 方違約，買方可根據貨物銷售法拒絕接受貨物。但是貨物銷售法並不適用在提單或租約，而適用提單的立法（如海牙規則和中國海商法）並未默示買方拒絕接受貨物貨物的風險自此歸船東。貿然拒絕只會導致貨物全損。
5) 時效a 涉及貨物買賣的時效 若買賣合約與提單或租約都沒有明示的時效條款，則買方向賣方索賠，英國法律下時效有6年之久，若索賠對象是船東，則在提單下往往只有1年的實效，加之船舶流動性很強，“擇地行訴”需要時間，買方壹不小心就會錯過時效。b 若貨物買賣合約使用外國法律，則外國法律相關時效就會適用。
在英國法院審理的“Jay Bala”案中，原告即因訴錯訴訟對象超過時效，而最終喪失向真正承運人索賠的機會。當然貨方也可能對所有關系方都提起訴訟，但這樣做不必要的增加了時間和費用，最終被證明沒有責任的各方還被允許向原告索賠訴訟費用。由於合約的轉讓， 提單上記載的矛盾和隱晦內容， 以及船方多元的做法導致承運人識別的困難在實踐中仍然存在，使提單持有人處在信息不對稱中的劣勢地位，也使得承運人得以規避法律責任，不利於提單的流轉，應積極尋求法律上的救濟，以維護提單的正常機制。
提單上關於承運人的記載承運人的識別，首先從提單上的記載來判斷。依《1993年跟單信用證統壹慣例》，承運人的名稱必須出現在提單中，提單上關於承運人的記載有三處：提單正面擡頭印刷的運輸公司的名稱、標誌；提單正面右下角的簽名；背面“承運人識別條款”和“光船租船”條款。首先，實踐中不管是外國或我國，法院都很少完全依靠提單上印刷的公司名稱來確定承運人。
因為在提單的管理還不太嚴密的今天， 承運人簽發的可能是自己的標準提單，也可能是實際承運人的標準提單，或是某航運協會制作的標準提單，甚至“借用”其它不相關公司的標準提單，所以僅憑擡頭名稱難以確定誰是真正的承運人。提單正面右下角的簽名被視為壹種表述（represent）,表述誰願意作為承運人，其法律意義在於對因提單簽發而產生的債權負責的意思表示。簽發提單或提單上記名之人可能基於無權代理， 不可翻供（estoppels）、欺詐等原因對提單持有人負提單上的責任。但據此並不能完全認定簽名人就是承運人。《海牙規則》關於承運人的定義僅列舉了船舶所有人和承租人，隨著國際經貿和海運的發展，壹壹列舉承運人的作法漸無可能。例如貨運代理人、無船承運人越來越多地充當海上運輸的組織者和提單簽發者。船長或“代船長”簽發提單的現象也並不鮮見。
提單上的簽名若為代理人名，尚需進壹步查明被代理人。否則，有關提單糾紛仍將出現。強河輪無正本提單交貨糾紛就是壹例。而在租船合同項下，運輸合同先於提單訂立，提單上的簽名不能等同於締結運輸合同，承運人的識別應結合租船合同加以判斷。
至於提單背面的識別條款，壹類是壹般識別條款，直接點出或描述了承運人特征。前者如“承運人指P&D集裝箱有限公司”；後者如“承運人指簽發或為其簽發提單的人。”另壹類是“光船租船條款”（Demise clause）是為判斷租船合同下的提單的承運人特別設計，典型的如“如果船舶不是承運人所有或以光船形式租入，本提單應作為船東或光船租船人通過承運人的代理簽訂的合同，承運人僅作為代理人而不承擔個人責任。”其實質是說明光船租船情況之外，船東才是提單上的承運人，提單上出現的承運人只是作為船東的代理人，提單持有人不能以他為被告。對其效力各國規定不壹，英國承認其有效。如1974年，“The Birk Shire”輪案[1974]，LIoyd`s Reports 185。而美國和加拿大判例認為光船條款違背了《海牙規則》第3條第8款的“不得減輕承運人責任”的規定。