中鐵二院對長沙－懷化段提出經婁底方案，經婁底、邵陽方案和經邵陽方案等三個可比研究方案。其中，經婁底方案為，線路自長沙南站引出後，先後於韶山國家風景名勝區南側邊緣、婁底市南側設韶山南、婁底南站，之後繞避煤礦采空區，經冷水江市南側，於新化紫鵲界梅山龍宮國家級風景名勝區南側穿越雪峰山，然後接入懷化高速站，線路全長310公裏。
中鐵二院推薦經婁底方案。“經婁底、新化取直方案線路順直，投資節省，且通過婁邵線提速改造，並修建與婁底南站之間的聯絡線，可開行邵陽至長沙方向的城際快車，同時該線與懷邵衡、婁邵提速改造鐵路組成婁底-懷化-邵陽三角區域，覆蓋面廣，吸引客流量大，優勢明顯，予以推薦。”
邵陽隨即爆發簽名、請願活動，被戲稱為民間“保路運動”，網絡論壇爭吵尤為激烈。
爭辯中，冷水江、新化居民主要認為，鐵路經過邵陽需增加14公裏長度，不利於節省時間。另外鐵路也應照顧到類似新化的國家級貧困縣，而已規劃有懷邵衡鐵路的邵陽無需再多壹條鐵路。邵陽居民則主要認為，經過邵陽雖然路程增長，但避開了雪峰山脈，降低了施工難度。且現有鐵路幹線滬昆鐵路已途徑冷水江、新化，與之相比，途徑邵陽的懷邵衡鐵路只是渝廈鐵路的壹段。作為地級市的邵陽不能再次錯過鐵路幹線。
最終確定的方案中，與中國大陸先前的高速鐵路類似，基本符合省會優先、其余地區取直的特征，在省會長沙附近向北繞道，而婁底、懷化之間取直線。作為妥協，在邵陽市新邵縣坪上鎮設邵陽北站，坪上與冷水江、漣源、邵陽等地開通高速公路，在新化縣洋溪鎮設新化南站。但由於坪上的實際位置較邵陽市區甚遠，而較冷水江、漣源反而更近，邵陽民間尚未認可。
滬昆高鐵長昆段在與同屬滬昆客運專線的杭長客運專線連接處向北繞道長沙，而株洲只獲得了在縣級市醴陵的車站，亦引發了壹些爭議。 2012年5月，有媒體曝光“滬昆高鐵使用德國哈芬槽道被檢出不合格”。參與高鐵滬昆線施工的壹位技術人員表示，原產的哈芬槽道材質為不銹鋼；但此時中國銷售的哈芬槽道並非德國原裝產品，在國內為節省成本，哈芬槽道材質用的是碳鋼。不銹鋼和碳鋼價格相差1倍左右，質量更是相差壹大截。此事引起鐵路部門高度重視，已開始調查。
業務員承認槽道在國內加工
所謂德國原產的哈芬槽道，其實，其鍍鋅是在中國國內完成的。此前德國哈芬壹直強調其產品全部為德國原產。
在北京亦莊、三河都有哈芬國內代加工工廠，在位於北京亦莊的北京金宇通暉有限責任公司內，印有HTA52/34-12標簽的槽道正在進行鍍鋅加工。記者致電北京金宇通暉有限責任公司，壹位業務員在電話中承認德國哈芬槽道由金宇通暉加工。
業內人士稱，所謂德國進口的哈芬槽道，幾乎全部是在國內生產的，並沒有按照嚴格鍍鋅工序進行。
中國市場讓哈芬看到商機
德國哈芬在世界建築領域享有盛譽。2005年，哈芬預埋槽道首次由中鐵第四勘探設計院引入京廣高鐵武廣段
使用。同年，哈芬亞洲代理商———香港高維公司授權大陸的北京安客事必達建築材料有限公司代理銷售。直到2009年，北京安客事必達建築材料有限公司演變成了郎聯（北京）建築科技有限公司，開始銷售朗聯品牌的預埋槽道。2007年，香港高維又授權深圳方瑞應用材料有限公司，對中國高鐵滬昆線湖南段和貴州段銷售。2008年後，中國高鐵進入高速發展期，擬在2020年實現建成1.8萬公裏的目標。廣闊的中國市場讓哈芬看到了巨大商機。哈芬收購了香港高維公司，在中國成立了哈芬北京建築配件有限公司，法人代表均是石永信。
哈芬北京建築配件有限公司的法人代表石永信還在國內註冊了不同類型的貿易代理公司，北京高德維貿易有限公司就是其中之壹。
沒達到國內設計標準
在滬昆線湖南段上，據工地壹位技術人員稱，鋅層粉化的現象在哈芬槽道頻頻出現，當粉化率超過50%，鋅層防腐的功能就失效了。
由中國鐵道科學研究院金屬及化學研究所的疲勞檢測報告顯示，標有哈芬HTA52/34槽道在經過頻率3HZ，載荷大小為22±6.6KN的實驗方法下，該槽道在321826次時發生裂紋，完全不滿足鐵道部設計院在設計標準中50萬次的標準要求，檢測報告說明此槽道疲勞性能完全不合格。
公安部天津國家固定耐火系統和耐火構件質量監督檢驗中心的有關耐火高溫檢測報告顯示，針對標有哈芬槽道HTA52/34和T型螺栓進行90分鐘耐火測試，按照隧道耐火試驗RABT升溫曲線進行升溫，樣品通過了“T”形螺栓承載力4KN，耐火試驗進行到59分鐘時，槽道承載力喪失，從而未達到90分鐘要求並認定樣品為不合格產品。針對高鐵這樣壹個關乎百姓生計和國家形象的工程，沒有達到國內相關標準的產品竟然仍被使用，結果顯然是相當危險的。