48V技術泛指采這麽壹套系統：用鋰離子電池替代傳統鉛酸蓄電池，BSG電機取代發動機、起動機，工作電壓為48伏特的這麽壹套入門級混動系統。
當年奔馳拿出1.5T+48V的動力配置放在30萬的C260上時，大家都以為48V是個高級玩意兒，省油是真省油，動力是真沒有。
可見當下48V技術的開發背景，實屬"被迫營業"。當然48V技術有它的優勢，並不能用"過渡產物"來完全定義這種技術。
在說48V前，我們先來說說12V。
12V就是傳統鉛酸蓄電池支持下的供電系統，熄火後的電器比如收音機、燈光等都是靠這套系統支持的。
在環保法規收緊的新世紀，各廠家陸續推出了基於12V的新花樣：車主討厭排行榜TOP1的配置"自動起停"。
供應商和應用的品牌也是派系分明，Bosch大佬供德系、美系和自主中比較富有的品牌，以及少量他國品牌。法雷奧主攻PSA，馬自達自娛自樂。
Bosch的技術反而最簡單，也是應用最廣的方案。
而馬自達還是展現出技術宅的本色，起動機只做輔助，直接利用控制點火讓曲軸轉動，再進行正常的噴油點火程序來完成停止-啟動-工作。SISS系統的點火時間僅為0.35秒，大約是Bosch的壹半，振動感受也更好，但馬自達不對外供貨，自產自銷。
然而12V的天花板太低，弄來弄去就壹個啟停功能，對降低油耗的貢獻也就5%上下，還要增加整車上萬元的成本。2020年前必然需要壹種新的技術來替代12V，並且要對油耗降低產生跨躍性的貢獻。
於是我們迎來來48V的大量裝車，多出12V電壓真的那麽重要嗎？
體驗提升
相比12V系統，48V可以同時負擔更多的電器，舉個例子：大量12V系統下的啟停，在發動機停止工作後會切斷大量工作電器的鏈接，甚至如電子轉向主力，這也是第壹代啟停讓人討厭的原因，為了這個功能，車主犧牲了太多體驗。另外，48V+鋰電池的組合由於高電壓大功率的工作特性，甚至能成為空調壓縮機的驅動能量，而不是發動機和皮帶驅動，進壹步提升用車體驗。
節能升級
12V啟停對節油對貢獻不超過10%，並且受限制很多，如果壹路中高速通勤則根本沒有啟停發揮的空間。48V能做的事顯然更多，比如直接驅動壹臺電機，作為起步和巡航時的動力。另外48V搭載的鋰離子電池可以做到大功率充電，最高可以達到15kW的回收功率。我們測試過開啟／關閉電動車的動能回收功能，最終得到的續航相差30%以上。可見電機+動能回收的設定對能量控制的收益有多大。48V系統的應用普遍能比12V再增加10%以上的燃油經濟性。
由於48V的配套要變更大量的電器、線束、接頭，所以目前主流方案還是48V+12V的混合模式，既能提高兼容性，也能完整實現48V功能。這也凸顯了48V的缺點，成本高，兼容性差，在和200V-600V的強混對抗時，容易淪為"中間產物"而被快速淘汰。
但實際上，2020年采用48V方案的品牌和產品還有很多，有壹個特點就是10-20萬元內的產品大量采用48V的策略。其中既有合資也有自主品牌的主力產品，今天簡單盤點壹下幾款帶48V售價低於20萬元的新產品。
領克06+48V
性價比最高的48V，終身質保
領克06全系於9月6日上市，其中MHEV?Pro版本的售價為13.36萬元，其搭載的就是吉利和歐洲研發中心聯合開發的MHEV技術。
最早可以追溯到2019年上市的吉利博瑞上，這套1.5T+48V系統在當時就宣稱會在將來搭載在CMA平臺的其他產品上，包括沃爾沃、吉利、領克等品牌。
從公開數據看，領克06?MHEV混合最大功率190Ps，混合最高扭矩300Nm，工信部油耗5.9L／100km。
根據吉利公開技術來看，領克06MHEV更大可能還是搭載了BSG電機，整套系統能帶來如下優勢：
1-低速時電機驅動，發動機停機，節油並提升滑行舒適度。
2-自動啟停感受優化，降低振動。
3-提高能量回收效率，高速時電機介入***同驅動。
總體來說是比較傳統的48V系統，進行了壹些優化，主要提升了1.5T發動機的駕駛感受以及更好的燃油經濟性。
根據公開數據，MHEV系統將總體油耗從6.6L／100km降低至5.9L／100km，並可以最高提供額外13匹馬力以及45牛米的扭矩。
吉利ICON+48V
賠錢請妳買48V配置
相比配置接近，僅僅少了48V的06?勁pro貴了5000元人民幣。這個策略其實和吉利旗下另壹個車型ICON類似。在驅動系統硬件上，ICON的BSG版本，和領克06?MHEV是完全壹樣的，參數也保持壹致。這樣的戰略類似斯柯達／大眾的雙車戰略，在定價上也極其類似。
而實際上，這壹套48V系統的成本也在5000-10000元之間，某種角度看，消費者可以用成本價格購買壹套48V系統。當然風險就是擴容的系統維護成本壹定會更高，好在領克06全系提供首任車主終身質保。
實際上，1.5T三缸+DCT的形式在市場上名聲不好，而吉利利用48V來彌補發動機和變速箱的劣勢，並利用品牌數量優勢攤銷成本，打造成便宜的小車的思路是值得稱道的，在10W出頭的售價範圍內，有什麽是不能接受的呢，何況還送壹套48V。
福特領界+48V
只放頂配，輻射範圍有限
售價16.48萬元的領界S?EcoBoost?145?CVT?48V尊領型PLUS的名字是近年來少見的長，動力系統采用的是1.5T直列四缸+48V+CVT的配置。這套系統本身的平順感受已經不需要48V來提升，那麽在這臺車上48V系統主要起什麽作用呢？
其實主要還是節能減排，大家都知道福特在這條路上走的特別快，作為三缸鼻祖，福特想盡辦法拉低整體品牌的油耗和排放。
而48V是壹個不錯的解決方案。
福特這套48V的功能其實是不如吉利那壹套的，這套系統是12V+48V的方案，48V負責給12V電池充電，12V電池原本該幹啥還是幹啥。而增加的48V和鋰電池主要幹三件事：啟停、加速時助力、動能回收。所以總體而言，對油耗的降低貢獻只能提升5%，從原本的8L／100km左右降低到7.5L／100km，價格相比上壹代增加4000元，也算是不賺錢交個朋友。
但僅僅搭載於頂配車型上，覆蓋的消費群體有限，對應的支出也不小，真正為了48V領界買單的消費者註定非常少。
雪佛蘭沃蘭多+48V
全系增配，2000元買10%油耗+更好的行駛感受
雪佛蘭應用在沃蘭多上多48V意義又有壹些不同，不是作為壹個高配選項來提供多，而是在原來自動版本的基礎上新增了對應的48V版本。售價上，相比原來的純汽油驅動僅增加2000元。
凡事都應以價格出發考慮產品性能，這多出的2000元其實可以類比福特領界多出的4000元。前面談到策略，福特把48V作為壹個"高級選配"，而通用則把48V作為半標配的選項。目的也是為了快速普及48V，在降低品牌總體油耗的情況下提升1.3T?三缸發動機的行駛品質和感受。
廠家為此提供的保障為8年或16萬公裏的核心零部件質保。綜合油耗從6.7L／100km降低到6.1L／100km，下降約10%。對比增加的2000元成本，相信會有壹部分消費者願意為新技術買單。
總結：
48V不應該是什麽高大威猛的技術，無非就是電氣化程度更高壹些的汽油車。對於那些小排量的1.0T、1.3T、1.5T而言，48V能很大程度上改善行駛感受，在合適的價格範圍內48V是很有競爭力的配置。曾經奔馳在30萬元的產品上丟出1.5T+48V的動力配置，而今天大量產品在15萬，甚至10萬元的產品上就能掏出比肩的48V產品，說明整體市場和技術都已經成熟，到了大規模應用的階段。
消費者應如何看待48V技術，抓住幾點：有技術背書的，無論是自研還是采購，經歷過市場考驗的；有完備的質保體系，能覆蓋盡量多的使用周期的；購買成本低於5000元，對於48V系統也就是個成本價，是壹筆相對劃算的買賣。
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