5個。
滬漢蓉沿江高鐵每天都有車次，每天大約5個車次。
滬漢蓉高鐵建了四五年終於開通了，運行速度很快，票價比較合理，主要是每天都有多個車次，就很方便。
滬蓉沿江高速鐵路介紹？沿江高鐵又名滬漢蓉高速鐵路、沿江高鐵。沿江高鐵起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程采用時速350公裏的標準修建，與鄭萬鐵路交會相連。
2014年《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》指出：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶，最終抵達成都的沿江高鐵，形成快速大能力鐵路通道。
現有的滬漢蓉快速客運專線在網上也被人稱為滬漢蓉高速鐵路，其實有錯，上海到南京段為350公裏/小時、宜昌到利川段為160公裏/小時，其余段為200-250公裏/小時，可是中國高鐵的規定是時速250公裏以上的客運專線。因此，舊線只能稱“滬漢蓉鐵路”而非高速鐵路，真正的滬漢蓉高速鐵路就是滬漢蓉沿江高鐵。
建設背景
沿江高鐵武漢—宜昌段，位於湖北東西中軸線，是連接漢江經濟帶與長江經濟帶最便捷的通道，輻射範圍廣、帶動能力強，不僅能增強長江中遊城市群之間的關聯度，實現區域間人才、技術、信息快速流動，還可以推動漢江經濟帶與長江經濟帶有效對接，融入全國發展大格局。
規劃進展
2014年9月25日國務院發布的《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）稱：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵。
滬蓉沿江高鐵最大的特點是鐵路串聯起了長江沿線22個城市，跨越東中西部，可以極大促進長江經濟帶城市間的互聯互通。
今後會有壹條全新的東西向高鐵大動脈從武漢經過。2014年9月29日，從武漢鐵路局獲悉，修建沿江高鐵的計劃已被提出，這意味著武漢的“米”字形高鐵網將再添壹筆。
橫貫東西的鐵路大動脈——滬漢蓉鐵路，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。由於各段地形因素，修建標準不統壹，壹列火車從上海到成都，無法保持高速行駛，跑完全程需要16個小時。
現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，將隨著國家依托黃金水道推動長江經濟帶發展，以及西部大開發、東部產業向中西部轉移等戰略的實施，滬漢蓉鐵路運能不足、速度難以提升的問題將越來越嚴重。武漢鐵路局局長汪亞平已提出建議，加快推動沿江高鐵的建設立項。
對於沿江高鐵的設想是，起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等大城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程采用時速350公裏的標準修建，還將與鄭萬鐵路交會相連。若按這種標準建成，從上海到成都，跑完全程的時間有望縮短到9小時左右，武漢到成都也將從現在的9個小時，縮短到6小時以內。
成渝經濟圈
21世紀經濟報道記者獲悉，滬蓉沿江高鐵大部分行駛路線，和今年7月開行的滬漢蓉高鐵相似，由滬寧段、合寧段、合武段、漢宜段、宜萬段、渝利段、成渝段等線路組成。唯壹區別在於，滬蓉沿江高鐵的成渝段，其路線選擇是建設中的成渝客運專線。
修建於2012年的成渝客運專線，是彼時國務院《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出建設的“四縱四橫”客運專線之壹“上海至成都客運專線”的重要組成部分，並被該《規劃》納入“十二五”國家重點建設項目。
來自成都鐵路局的消息稱，成渝客運專線將於明年7月投入使用，屆時滬蓉沿江高鐵將在彼時全線貫通。而由於成渝客運專線的線路比目前老成渝鐵路線路減少193公裏，因此成都至重慶的列車行駛時間將縮短至1小時左右。
事實上，成渝間壹直有“壹體化”發展的戰略構想，但四川省產業經濟發展研究院常務副院長駱玲認為，成渝間發展最主要的問題是“成都和重慶經濟體量巨大，產業吸附能力過強，導致了成渝之間中小城市經濟發展不均衡，影響了區域經濟的整體實力”。
駱玲壹直提倡通過通道條件的改善來提高成渝間城市的競爭力，“中小城市通過交通紐帶形成城市群後，合力發展”。
而成渝客運專線通車後，沿線設12個站點，並有望采取“公交化”運營模式，成渝間各個城市的聯系將進壹步加強。
另壹方面，彭其淵認為，在高鐵建設不斷發展的情況下，普通鐵路的客運能力將被解放，以西南地區為例，成遂渝鐵路投運和即將投運的成渝客運專線將解放老成渝鐵路的運能，而貨運可能是普通鐵路將來的壹個盈利點。
事實上，依靠已經開通的西南貨物快運列車，四川、重慶、雲南、貴州已經在小範圍內形成快速貨運趨勢。
沿江互聯互通
從整個長江經濟帶觀察，滬蓉沿江高鐵的建成後，被業界認為將填補中國隴海和浙贛之間700公裏無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線***同構成我國鐵路幹線的十字形網絡，並與縱向七條跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性。
此次滬蓉沿江高鐵的開通，最大特征是穿越了中國東中西三個區塊，對三個區塊的經濟活動將產生推動作用，形成縫合效益，今後通過鐵路，西部地區的資源可以較低的成本大量的運輸出去。
滬蓉高鐵實際上是長江經濟帶綜合性運輸通道的壹環，整個長江經濟帶的發展，需要包括高鐵、公路、水運、航空等多種方式串聯。
長江經濟帶
沿長江布設的高速鐵路，將使得長江經濟帶上的成渝經濟圈、長江中遊城市圈以及長江三角洲城市群連成壹片，不僅串聯起了上海、南京、武漢、重慶、成都等特大城市，還有鎮江、合肥、宜昌、萬州等大城市，以及荊門、天門等中小等城市，將輻射帶動鐵路沿線廣闊腹地的小城市、小城鎮發展，從而將有力促進長三角城市群、長江中遊城市群、成渝城市群協同發展，推動上海、武漢、重慶三大沿江中心城市集聚、輻射發展，促進沿江大中小城市和小城鎮協調發展，***建***築長江流域城鎮連綿帶
長江經濟帶內各省區工業結構相似性很高，如與上海相距不遠的15個長江經濟帶下遊城市中，有11個城市的主導產業為汽車零部件制造業，有8個城市為石化業，有12個城市為通信產業，不同行政區經濟所引發的產業同構化問題，導致城市功能不明、區域間產業關聯度小，沒有形成緊密的產業鏈，嚴重影響了長江經濟帶的壹體化進程。
媒體報道
規劃中的東西向高鐵大動脈——沿江高鐵與鄭萬鐵路相連。橫貫東西的鐵路大動脈——滬漢蓉鐵路，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。由於各段地形因素，修建標準不統壹，壹列火車從上海到成都無法保持高速行駛，全程需要16個小時。
現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，運能不足、速度難以提升的問題日益凸顯。為此，沿江高鐵的建設立項已被提上日程。目前，對於沿江高鐵的設想是，起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程采用時速350公裏的標準修建，在中段與鄭萬鐵路交會相連。
更多關於建築行業獨家信息，敬請實時關註建築網微信號。
更多關於標書代寫制作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。
滬漢蓉高鐵如何進南京南站滬漢蓉高鐵進南京南站的方法如下。
1、滬寧城際鐵路在無錫市轄區設置辦理客運的車站有無錫站，無錫新區站和惠山站，無錫站開行的動車組（G，D，C開頭）班次最多。滬寧城際在南京棲霞區經仙林聯絡線可接入滬漢蓉高鐵，因此無錫站，無錫新區站，惠山站的動車組列車可開抵南京站和南京南站（看具體班次分配）。
2、京滬高鐵在無錫境內設置無錫東站，無錫東站開行動車組列車（G，D，C開頭），無錫東站開出的動車組列車只能到達南京南站。
滬漢蓉高鐵和滬蓉沿江高鐵的區別親，滬漢蓉高鐵指的是現在的滬寧城鐵+寧合專線+武合客專+漢宜專線+宜萬+渝利段+遂渝段+遂成段壹直到重慶和成都的專線客運鐵路~
滬漢蓉高速鐵路（上海-武漢-成都），亦稱滬漢蓉快速客運通道、滬蓉高速鐵路、滬漢蓉客運專線，起於上海虹橋站，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終到成都東站，全長1985公裏，設計速度160~350公裏/小時（其中上海到南京段為350公裏/小時、宜昌到利川段為160公裏/小時，其余段為200-250公裏/小時），是中國規劃的“四縱四橫”鐵路骨幹網中四條橫向高速鐵路之壹，於2014年7月1日全線開通動車組~
故老滬漢蓉高速鐵路（上海-武漢-成都）因為受建設資金和規劃以及沿途限制的問題線路在宜昌到利川段為160公裏/小時，嚴重影響速度和效率~
而新滬蓉沿江高鐵的指的是現在規劃中的滬漢蓉高鐵復線，具體是指2014年9月25日，國務院發布的《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵(亦稱350滬漢蓉高鐵、滬漢蓉二線、滬漢蓉沿江高鐵)。規劃建設滬漢蓉高鐵復線的計劃為新的時速350公裏滬漢蓉沿江高鐵目前正處於可行性研究階段，上海虹橋到天門與現有已經通車運行的老滬蓉沿江高鐵線路基本壹致，新的350滬漢蓉高鐵從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經過至宜昌，成為目前爭論的重點~
另外，具體的線路走向，以及上海虹橋到南京南是否再增加建設壹條新線，南京南到合肥南是否在現有的寧合線上直接升級提速或者新建專線，合肥到武漢受大別山地形限制是否架設速度為350km/h的新線路，還有湖北段紅安與武漢新洲區間，荊州和荊門區間線路具體走向和設點正在調研和規劃中~
以上，請知悉，有不明之處請再追問！
為什麽要建設沿江高鐵？沿江高鐵也叫滬漢蓉高速鐵路，指的是連接長江經濟帶主要城市(上海、蘇州、無錫、合肥、武漢、重慶、成都)的高鐵。 為什麽要修建新的滬漢蓉高鐵呢?第壹、 現有上海~成都高鐵/快速鐵路雖已形成，但各段線路等級不壹，速度也相差很大!湖北宜昌~重慶萬州段的宜萬鐵路速度只能開行160km/h，上海~成都間也要運行14個小時左右。 第二、 長江經濟帶是我國經濟發展最活躍的地區之壹，沿線有上海、蘇州、無錫、南京、武漢、重慶、成都等萬億元俱樂部城市，沿線客流量大! 第三、 現有線路已飽和，湖北等省份更是缺乏東西向的幹線高鐵，江蘇省也缺乏南京~泰州~啟東~崇明~上海之間的高鐵線路!通過南京進入京滬、滬寧及北沿江等高鐵均可達上海! 這樣時速350km的新沿江高鐵也呼之欲出了!新沿江高鐵將會在2025年前開通運營，屆時武漢~上海2.5小時左右即可到達!上海至重慶6小時左右即可通達!
新沿江高鐵規劃線路圖
沿江高鐵合肥~上海段最新規劃
沿江高湖北段主要經麻城~武漢西~漢川~天門~荊門~宜昌~巴東接入在建鄭萬高鐵。
由於重慶~萬州城際鐵路等級較低，重慶~萬州間也將建設新的高鐵線路。
規劃建設沿江高鐵，勢在必行。
沿江高鐵，這是壹條扶貧高鐵。建設沿江高鐵的意義，關鍵是將成渝等西南貧困地區更有效率得接入大武漢。為武漢的產業轉移帶動西南省市特別是三峽庫區的發展和西南省市扶貧創造更好的條件，這為國家的均衡發展做出更大的貢獻。
可以說，建設沿江高鐵，關鍵是為了照顧四川重慶等貧困地區。
因為目前的滬漢蓉鐵路，主要的瓶頸就在重慶到武漢壹段。成渝高鐵已經通了，武漢到上海南京雖說沒有全程350但是壹部分路段已經是350了速度也挺快。
唯有渝利線和宜萬線是最嚴重的速度瓶頸，多數路段時速連100都保證不了。所以，沿江高速鐵路建設非常必要。
相對長江沿線重要的城市布局，與其升級低等級的漢宜渝利線，還不如直接新建壹條350的高鐵更加簡單直接。以後滬漢蓉線跑貨運為主，而沿江高鐵是客運專線。
沿江高鐵，又叫滬漢蓉沿江高速鐵路。
沿江高鐵起於成都，經過重慶，武漢，合肥，南京，到達上海。
為什麽要建設沿江高鐵
現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，運能不足、速度難以提升。
新的沿江高鐵最大的特點是：線路跨橫越東中西部22個城市，這可以極大促進長江經濟帶的城市之間的互聯互通。
主要有三個方面的原因，壹個是現在的滬漢蓉鐵路等級不壹，有的是按高速鐵路的標準建設的，而有的則是按普速鐵路的標準建設，部分區間速度較慢，如武漢至宜昌的漢宜鐵路，其實際運行時速只能跑到200公裏，如此壹來，從上海到成都全程要14個小時，耗時過長，運行效率明顯下降。
另外壹個原因就是現在的滬漢蓉鐵路客流壓力較大，隨著促進中部地區崛起戰略和西部大開發戰略的實施，長江流域沿線的各城市之間的交往越來越頻繁，目前的滬漢蓉鐵路的運能已不能滿足長江經濟帶各城市的出行需求，亟需新的更高等級的高速鐵路來緩解滬江蓉鐵路的壓力。
最後壹個原因為，解決部分地級市高鐵空白的問題。以沿江高鐵經過的湖北省為例，湖北省內目前只有荊門未通動車和高鐵，而規劃的沿江高鐵就正好經過荊門，該高鐵的建設對促進荊門的經濟發展具有十分重要的意義。
對於 四橫四縱到現在八橫八縱 的背景我們暫且不表，只對比壹下現在我們最忙的350大動脈以及沿途的特大城市就可知：
京滬（北京，天津，濟南，南京，無錫，蘇州，上海）
京廣（北京，石家莊，鄭州，武漢，長沙，廣州，深圳）
滬昆（上海，杭州，南昌，長沙，貴陽，昆明）
沿江（上海，蘇州，無錫，南京，合肥，武漢，重慶，成都）
可以說沿江是目前唯壹壹個還未建成350高鐵大動脈，但串聯了多個 區域中心城市 的大動脈，可以說建成後絕對有資格 比肩京滬京廣的線路。
沿江高鐵沿江了嗎？盡瞎球吼！
沿江高鐵走麻城純屬錯誤的，小麻城己有兩個火車站，再加沿江高鐵就三個火車站了請問專家有必要嗎？新洲，羅田，英山壹條鐵-路都沒有，設計師頭腦也太簡單了。
建設沿江高鐵的必要性在於目前成都到上海之間的鐵路運行時間還很長。作為中國經濟最發達的長江經濟帶需要壹條速度更快的高等級鐵路。
目前的鐵路現狀
現在2014年7月之後，成都到上海通過滬漢蓉快速客運通道，最快的壹趟列車運行時間已經達到了11.5小時，和之前相比已經節約了五小時左右。
但規劃建設的這條線路有很大的不足之處，相當壹部分速度達不到350公裏，除了上海至南京段、成都到重慶段是350公裏/小時外，宜昌至利川段僅為160公裏/小時。
鐵路建設的不斷推進
我國鐵路建設的不斷推進的，《中長期鐵路網規劃》也是不斷調整，從進入高鐵時代起，最早是規劃建設“四縱四橫”客運專線，當時的客車速度目標值達到每小時200公裏以上。此後，隨著高鐵技術的不斷成熟以及各個區域經濟的發展，2016年又推出了“八縱八橫”高速鐵路網。
從“四橫”之壹的滬漢蓉高速鐵路到“八橫”之壹的沿江通道，反應了我國鐵路建設的高速發展。
既然已經從原來的近20個小時縮短到了現在的12個小時左右，繼續縮短到全程350公裏/小時之後7個小時左右，難道不是更好嗎？
沿江高鐵的重要性
現在長江沿線已經成為中國經濟最為發達的地區，而沿江高鐵將直接聯通上海、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等城市，這其中上海、武漢、重慶和成都屬於國家中心城市，壹條線路囊括了將近壹半的國家中心城市。
沿江高鐵屬於規劃的新線路，但也有很大壹部分利用了既有線路，在建設方面的工程量也就相對較小了。
沿江高鐵主要考慮的事幾大軍區互通以便戰略縱深，民用是次要的！所以不要再評論走這走那的真倫那
不光沿江高鐵，以後還有京九高鐵都走我大麻城的哈哈哈哈哈哈[大笑][大笑][大笑]
滬漢蓉高速鐵路的作用滬蓉沿江高鐵大部分行駛路線，和2014年7月開行的滬漢蓉高鐵相似，由滬寧段、合寧段、合武段、漢宜段、宜萬段、渝利段、成渝段等線路組成。唯壹區別在於，滬蓉沿江高鐵的成渝段，其路線選擇是建設中的成渝客運專線。
修建於2012年的成渝客運專線，是彼時國務院《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出建設的“四縱四橫”客運專線之壹“上海至成都客運專線”的重要組成部分，並被該《規劃》納入“十二五”國家重點建設項目。
來自成都鐵路局的消息稱，成渝客運專線將於明年7月投入使用，屆時滬蓉沿江高鐵將在彼時全線貫通。而由於成渝客運專線的線路比目前成渝動車組的線路減少193公裏，因此成都至重慶的列車行駛時間將縮短至1小時左右。
事實上，成渝間壹直有“壹體化”發展的戰略構想，但四川省產業經濟發展研究院常務副院長駱玲認為，成渝間發展最主要的問題是“成都和重慶經濟體量巨大，產業吸附能力過強，導致了成渝之間中小城市經濟發展不均衡，影響了區域經濟的整體實力”。
駱玲壹直提倡通過通道條件的改善來提高成渝間城市的競爭力，“中小城市通過交通紐帶形成城市群後，合力發展”。
而成渝客運專線通車後，沿線設12個站點，並有望采取“公交化”運營模式，成渝間各個城市的聯系將進壹步加強。
另壹方面，彭其淵認為，在高鐵建設不斷發展的情況下，普通鐵路的客運能力將被解放，以西南地區為例，成遂渝鐵路投運和即將投運的成渝客運專線將解放老成渝鐵路的運能，而貨運可能是普通鐵路將來的壹個盈利點。
事實上，依靠已經開通的西南貨物快運列車，四川、重慶、雲南、貴州已經在小範圍內形成快速貨運趨勢。 從整個長江經濟帶觀察，滬蓉沿江高鐵的建成後，被業界認為將填補中國隴海和浙贛之間700公裏無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線***同構成我國鐵路幹線的十字形網絡，並與縱向七條跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性。
“此次滬蓉沿江高鐵的開通，最大特征是穿越了中國東中西三個區塊，對三個區塊的經濟活動將產生推動作用，形成縫合效益，今後通過鐵路，西部地區的資源可以較低的成本大量的運輸出去。”彭其淵說。
中國社會科學院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛認為，交通上的緊密聯系，或可以破解長江經濟帶各個城市產業同構化問題，因為沒有形成真正的產業鏈關系之前，“長江經濟帶內各省區工業結構相似性很高，如與上海相距不遠的15個長江經濟帶下遊城市中，有11個城市的主導產業為汽車零部件制造業，有8個城市為石化業，有12個城市為通訊產業，不同行政區經濟所引發的產業同構化問題，導致城市功能不明、區域間產業關聯度小，沒有形成緊密的產業鏈，嚴重影響了長江經濟帶的壹體化進程。”
倪鵬飛認為，應該把交通樞紐、交通軸線、交通網絡建設同區域經濟發展和城市建設、產業開發有機結合起來，建設高效便利的大城市群、城市帶和城鎮現代交通網絡，形成點線面結合、多層次、網絡型的區域經濟協調發展的物流體系。
武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清表示，這條鐵路將輻射帶動鐵路沿線廣闊腹地的小城市、小城鎮發展，從而將有力促進長三角城市群、長江中遊城市群、成渝城市群協同發展，推動上海、武漢、重慶三大沿江中心城市集聚、輻射發展，促進沿江大中小城市和小城鎮協調發展，***建***築長江流域城鎮連綿帶。
吳傳清說，滬蓉高鐵實際上是長江經濟帶綜合性運輸通道的壹環，整個長江經濟帶的發展，需要包括高鐵、公路、水運、航空等多種方式串聯。