大橋設南、北兩個通航口，采用主跨為210米和180米獨塔鋼梁斜拉橋方案。非通航孔采用75米跨等截面箱梁。為改善行車條件,增加大橋景觀效果，橋軸線平面采用S形。
站在深圳壹側隔海望去，壹座銀色通道蜿蜒逶迤飛架海上，陽光下聳立的斜拉橋熠熠生輝，象征著深港兩地的緊密握手。
若從高處鳥瞰，只見略顯S形的大橋蜿蜒跨過海面，如同壹條巨龍跨越天海相接。西部通道的走線有直也有彎，甚具流線型。通道的走線有少許彎度，設計上不僅可讓司機沿途欣賞斜拉橋的美態，還有助於大橋本身和司機行車的安全。
通道上兩座塔高近140米的斜拉橋的橋塔互相仰向對方，形態猶如兩座橋塔互相牽引各自的高架引道，至中間的深港分界線，象征著兩地人民熱切渴望能更加緊密地團結起來。
深圳灣公路大橋雖然由深港兩地政府***同投資，但在橋面寬度、行車道寬度、路面橫坡等方面，深港雙方均有嚴格統壹的技術標準，因此大橋實際上就是壹個整體，連接部分沒有任何痕跡，外部造型和橋梁結構完全壹致。
深圳灣大橋換道立交橋在海上作業，其顯著特點是“急、難、險、重”。在無現成海上施工經驗和施工設備的情況下，深圳灣大橋項目部全體參戰員工科學組織、精心施工，先後攻克了鋼護筒下沈，鋼板樁圍堰淤泥反湧，高性能混凝土（120年壽命）遠距離輸送（距離600米）、海上現澆梁支架施工，沖孔樁漏漿嚴重成孔困難等技術難題，圓滿完成主體工程任務，受到了廣大市民的好評。
建築成就
該大橋工程總投資1.18億元，合同工期僅184天。整個深圳灣口岸於2007年7月1日前投入使用後，深港兩地只有10到15分鐘的車程。其中深圳灣口岸是國內首次采用深港聯合的“壹地兩檢”查驗模式的口岸，建成後將成為我國最大的陸路口岸，也是世界上同類口岸中最大的現代化智能化口岸。
承擔施工任務的中鐵工程四局等單位，組織精兵強將和精良設備，克服了大跨度、等截面箱梁預制、懸拼線型、梁節膠拼、真空壓漿等技術難題和海上高空作業安全隱患大等困難，創下日膠拼16片、周膠拼63片梁的良好成績，更創下單幅橋面吊機日完成6片，刷新國內同類架橋最高記錄。
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