飛機那麽高大上，為什麽艙門不是自動開關，反而還要空姐手動操作，難道是為了省錢呢？我們乘坐飛機時呢，每次飛機起飛和降落後，經常會看到空姐時很大的勁兒。
才能將飛機艙門打開和關閉。我們看著都覺得累的話，那麽問題來了，就連我們現在的公交車門都是電動的，那麽高大上的飛機，為什麽艙門不能換成電動的呢？新來的小夥伴點個關註，這樣不會錯過往期精彩視頻我們接著往下聊。其實飛機艙門不是電動，而是手動，並不是因為他的制造技術不夠先進。主要是因為安全問題，我們看似麻煩的手動艙門，其實裏面蘊藏了很多安全的設計原理。電動艙門看著很方便省事兒，但不論壹臺機械裝置設計的多完美。還是有可能會發生故障，對於生產線上的機械發生故障，那可以停下來換新便解決。但對於飛機這種在天上飛的龐然大物，壹旦出現電路故障。
電動艙門中的電動馬達壹定會最先罷工。自動機艙門此時也將失靈，壹旦飛機發生火災事故，那麽緊緊關閉的艙門將會嚴重影響救生機會和時間。我們再換壹種思維，想壹想，如果飛機艙門不是打不開，而是關不嚴又會怎麽樣呢？我們知道飛機的艙門很講究密閉性，畢竟隨著氣壓不斷上升，氧氣也會越來越稀薄。這個時候艙門壹旦出現了故障，關不嚴，乘客就會因為氧氣減少而造成缺氧狀況，飛機也會因為機艙內外氣壓差距過大，導致飛機出現解體。但手動艙門就不壹樣了，他有著多種功能，在安全性、氣密性，還有應急開啟等方面也都考慮的十分周到。因為他是手動開關，只要依靠人力與機械配合就可以。沒有那麽多的限制，出現故障的幾率也很小，畢竟沒有比人更智能的機械手動艙門的氣密性也是最好的。為了能做到這壹點，飛機是進行內部增壓的。的越高，艙門的緊密性反而會更好。手動開關這壹模式的設計也會帶來壹定的風險。這個風險對於空姐來說，在開關艙門時很可能會發生意外。
如東航的空姐在壹次關閉艙門時不慎墜落，導致受傷入院進行治療。相信以後也會在安全方面做提升，在保障乘客利益的同時。確保機組成員的安全，除了手動控制，保持飛行安全，還有壹個保護乘客安全的設計，就是冗余設計說明外線呢，其實就是本來就需要壹個裝置。非要用三個裝置，這些裝置只飛機中所有關於安全性的部件，如電子裝置通過冗余設計來提供這樣的好處。就是即使有壹個設備壞了，還有兩個被。用的這對於飛機這種特殊交通工具十分重要。勇於裝置壹定要順利乘機數個，他們必須相互獨立工作，在裝置意見不壹致時，就會采用少數服從多數的策略。從而以最大限度保證乘客安全。說到這裏呢，要提壹下起飛不到二十分鐘就墜毀的埃航波音七三七max 客機事件了。這壹事件的發生引起了全球對波音客機的質疑。該機型已在全球停飛，這起事故發生的原因是因為飛機的迎角傳感器覺得飛機在向上飛行時強行壓低了機頭，但飛行員無法手動控制。
從而導致災難的發生。從這起事故，我們可以看出，畸形違背了兩個設計原則，第壹個是在關鍵時刻不能手動控制，第二個就是傳感器之間不能很好的協調。導致傳感器以為飛機機頭過高，需要壓低的結論，飛機就很冤，我明明就在正常飛行，憑什麽覺得我機頭擡高了呢？通過這次事故後呢，說明在危機的時候還是能夠手動調節的好。還有壹個問題，就是如果安裝了電動裝置，就會增加航空公司的成本，這也是客機不用電動門的壹個主要原因。大家應該沒有觀察過飛機的艙門數量比較多。壹般客機的艙門都有十個左右，包括前登機門後登機門、前勤務門後勤務文，還有前後貨艙、門、調倉門等，這些門鑰匙都換上了。電動的話，還要不定時的故障維修。這當中的成本可不是壹筆小數目，電動門安全性能低，成本還高。我們當然選擇手動艙門。