上午11點37分，這次上海車展，是我參加過歷屆車展中，到展時間最晚的壹次。
▲將近12點到展，入口已空空蕩蕩
別誤會，不是我前壹晚在魔都迷失太久起晚了，實際上我是18號當天才到的上海，和提前兩三天就為了參加各家品牌之夜抵滬的媒體朋友們相比，我的這個節奏可以說相當的外行。
原本的打算，是壹天不夠就再來壹天，反正沒有各種發布會幹擾的第二個媒體日，對純看車的媒體人其實更加友好，但沒想到的是，我從中午12點之後才正式踏進第壹個展廳，到下午5點各展臺還沒收拾閉展時，就已經逛得差不多了（中間還在休息室小憩了半個小時）。
是我老了、身體撐不起高強度逛展了，或者對新車的興趣度變低了，還是這次車展吸引我的點實在太少了呢？回來想了想，還真想出兩個原因，背後則是整個行業的現狀，已經和上次上海車展時大不相同了。
第壹個最直接的原因，是參展商變少了。
作為三年疫情嚴控結束後汽車行業的第壹場重大活動，上海車展對各家廠商的吸引力應該是巨大的，這幾天紮堆上市、預售、首發亮相的新車，也反映出了這壹點。不過很出乎我意料，我在這座“8個花瓣”組成的上海國展中心，起碼看到3個花瓣的展廳都是空置的，這在之前不論是北京、廣州還是上海車展，都基本沒見過。
▲短短兩年，恒馳就馳騁不動了
沒有做詳細統計，僅憑印象數了數，特斯拉和曾經壹家橫霸幾乎半個展廳的恒馳，都沒來——當然缺席的原因截然不同。這幾年“時運不濟”的威馬，這次也沒有出現在展會中。
除此之外，法系陣營的標致和雪鐵龍都來了，但是展廳面積基本就是整車廠商最小的壹個單元，和曾經雲逸、天逸仍是新車時期的展臺布置，差了很多。
當然，壹些新品牌、新展臺也是有的，但主要還是來自強勢廠商的新拓展品牌，經過市場的幾輪篩選，很多新、老勢力都被逐漸篩了出去，行業整體的集聚效應，已經凸顯出來。
第二個原因，是傳統燃油類的新車，已經沒有多少讓人駐足觀看的欲望了。
此前的大車展上，燃油類重磅新車的規模還能和新勢力分庭抗禮，但這次逛上海車展，我除了從旁經過時簡單瞄壹眼之外，基本沒拉開任何壹臺燃油車的車門。
▲影響東風標致存續的產品，媒體人眼中的小透明
新壹代雅閣、銳界L、紅旗H6、標致408X、馬自達CX50/CX-90等，基本就是這次車展比較關鍵的幾款燃油車，它們也算是各自品牌的重磅產品，但是放到行業的視角，它們在這次車展的重要程度基本排不到前面，而且對於老媒體人來說，就算不看實車，就知道這些車型並不會有太多值得去體驗的新鮮點。
對燃油車興味索然，有興趣看的新車基本就少了壹半。此前不管是大眾、豐田、吉利這種頭部廠商，還是捷途、長安歐尚之類的腰部品牌，推全新車型都能吸引不少的關註，但當大家的關註度都集中在新能源類別，若非極其重磅的話，燃油新車就很難受到熱捧了。
從市場份額看，純電動車、PHEV混動和增程式車型加到壹起還不到壹半，但它們在媒體層面的話題性和關註度，可能就已經高達八九成。而在不久的未來，燃油車僅剩的關註度也會被逐漸蠶食。
其實即便是新能源領域，我這次也只是體驗到了部分產品，除了不大出彩的被選擇性忽略外，還有仰望U8、騰勢N7這類展臺實在太火爆、沒能擠進去的頂流。不過壹個下午逛下來，在大家集中關註的焦點區域之外，我還是有了壹些值得聊聊的感受。
1、有些傳統勢力的電動新車，還是不夠放得開。
這是我這體驗別克E5時的感受，作為壹臺中大型級別的純電SUV，20.89-27.89萬多價位，且620公裏續航主力版本保持在22.29萬多低價，它的誠意真的是給足了。在別克自己的產品體系裏，E5定價已經低於級別相近的昂科威Plus，放到行業裏的新能源市場，不管是大眾的ID.6還是比亞迪的唐EV，指導價都比別克E5高不少。
整體設計上，全新的前臉、全新的線條、全新的尾燈造型，總體營造出全新的清爽、簡潔的氣質，再加上中控臺上那塊凱迪拉克銳歌同款曲面大屏，作為別克首款基於奧特能純電平臺的純電SUV，E5確實展現出了全新的形象，這也是吸引我坐進這臺車的原因。
不過在車內我還是能感受到壹些燃油時代留下來的痕跡，比如方向盤的握感、後排的空間和座椅皮革的觸感及設計、遮陽板的造型、車門拉手和車窗按鍵的設計與操作方式，各種零碎儲物空間的設置，都和我們熟悉的燃油車相對接近。別克E5車內最有“電子味兒”的還是要算那塊曲面屏，但其實燃油品類也有福特蒙迪歐那種橫跨中控臺的超級巨屏。
不是說傳統車企新能源產品這種“念舊”的風格不好，只是從哪咤、埃安、蔚來、極氪等展臺壹路走來，會有壹種新鮮感上的落差，缺少壹些在感性層面對電動時代消費者的吸引力，從而不知不覺又回到了性價比的權衡中。
2、高端護城河都挖好了，卻始終做不好壹臺座椅？
自從ET7發布，我個人對蔚來的看法就開始扭轉了，之後ET5、ES7等新車的銷量表現，也讓曾經看衰蔚來的人（包括我）再也沒有多少質疑它的理由。2023年，蔚來的黑粉們，確實已經沒未來了。
這種情況下，我說壹句蔚來做不好壹臺座椅，是不是很有種“沒處噴強行噴”的低端黑的感覺了？但是在蔚來展臺坐了多臺新車之後，這就是我發自內心的真實感受。
還是先疊個甲：蔚來是目前中國最成功的高端純電動品牌，ET7之後的壹系列新車，在設計、質感、智能駕駛、服務營銷、換電技術等領域都有獨到優勢，也是未來前景最值得期待的中國品牌之壹。
聲明完畢，可以好好說問題了。其實蔚來初代的ES8、ES6等車型就因為座椅舒適度受過吐槽，但我真正感受到座椅問題，是從ET7開始。作為壹臺中大型級別的豪華轎車，ET7後排卻沒有與尺寸和純電平臺相匹配的空間表現。而更明顯的問題是，ET7後排的靠背不能調節，且設置角度過陡，乘客坐進後排很難舒展開，這個問題不出意外也延續到了後來的ET5上。
▲蔚來ET7的後排，好看不大好坐
如果說定位中型車的ET5主要面向家用，後排無需過於講究舒適度，那麽行政級的ET7沒有帶來優秀的後排體驗就算得上是壹個硬傷了。如今ET7銷量差多不只有同價位ES7的壹半，多少反映出這壹點。
其實蔚來新壹代SUV的後排座椅也不是沒有問題，以ES7為例，它的後排腿部、頭部都更寬敞，靠背也有了壹定調節的空間，但是不論怎麽調，後排座椅都找不到既貼合身體，又讓身體呈合理角度的狀態。
空間真的不小，但也真的不夠舒服
正常坐姿背部、頸部不能貼在靠背上端，半躺坐姿背部又被頂起來、導致腰部懸空。除此之外，ES7座椅填充的坐感也沒有高端車型那種該硬硬、該軟軟的層次感。
個人認為，如果說蔚來在設計層面的質感媲美百萬級豪車水準的話，它的座椅的整體舒適度，可能還比不上目前十幾萬元的很多自主品牌的車型（如果蔚來能放得下身段，8萬級五菱繽果的座椅，都值得李斌好好體驗和學習壹番了）。這種高端護城河挖好了、卻在最基礎的座椅舒適度上栽跟頭，怎麽看都不合常理，但這就是我在蔚來車型上真實的親身感受。
3、很不願承認的是，車展上最打動我的，是壹臺韓國車。
從影視到文化，再從數碼到汽車，不管哪個層面，我都不是宇宙大韓民國的粉絲，韓國品牌在我心裏不會得到任何品牌層面的加成。但是這次車展上唯壹壹臺以質感征服我的，是韓系豪華品牌捷尼賽思的GV60。
其實在看吉利的銀河L7時，車裏就坐進了兩個韓國人（因為看過壹些韓國電影，能從語音判斷出他們說的是韓語），還有壹個站在車外和他們交流。當時我內心OS是“現在的中國品牌汽車，有妳們學的”，甚至差點用英語問他們對這臺車的看法。
而之後我走到捷尼賽思展臺，坐上GV60的駕駛席之後，我有點慶幸當時沒開口和他們交流（得瑟）了。從整體到細節的創新，再到實際上手的觸感，這臺車給我的感受不是眼前壹亮，而是情不自禁的嘆服。
▲車展手機拍的畫質太爛，還是用官圖吧
GV60有些另類、甚至怪異的的外觀，不是那種讓所有人壹眼驚艷的風格，但是妳接受這個風格的話，會感受到它渾然壹體的整體觀感，以及各個部位都很協調的線條和比例，局部有很多值得玩味的細節。
座艙裏懸浮雙聯屏比較常規，大面積皮革軟性包裹，在中國品牌車型上也不算稀奇，但是在更細節的地方，這款車幾乎處處都是新穎的小設計。
方向盤、扶手臺、車窗控制等所有按鍵，都采用了金屬覆蓋、或類似金屬觸感的工藝。
車燈和天窗控制區，裏面滿滿都是細節。
最讓我嘆服的，是中央操縱臺上的這兩個大旋鈕，上邊負責車機調節的中間支持手寫輸入，手寫板是內凹弧面，手指放在上面滑動的觸感非常美妙，這種感覺難以形容，但在我的記憶裏，這幾乎是我的手指觸碰過最具享受感的物體。同
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