“評價中國汽車工業的成績，行業主要關註汽車產銷規模和中國品牌發展，忽視了汽車工業的基礎——零部件發展。沒有本土零部件，就沒有中國品牌汽車！”
在剛剛結束的“2020中國汽車供應鏈大會”上，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌大聲呼籲。
中國零部件積弱久已，縱使汽車產銷已經達到數千萬的量級，位居全球第壹，但在回溯汽車產業上遊，依舊難見中國企業站上舞臺C位。
時代浪潮壹浪高過壹浪，我們在這潮起潮落間談理想、談情懷，聊機遇、聊挑戰，世貿、全球化、電動化、智能化……壹個個伴隨著變革的名詞滾滾而來走在聚光燈下，又凜凜而去成為或即將成為過去，在這些名詞的背後，誰改變了命運？又有誰化作歷史的塵埃？
“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”
如果沒有這樣具體的數據，很少有人相信中國汽車零部件產業的規模已經大到超乎想象。
《中國汽車零部件產業發展研究》報告顯示，全國有超過10萬家企業從事汽車零部件相關生產制造，其中有統計數據的有5.5萬家，而年銷售規模在2000萬元以上的更是有1.3萬家。
從數據上看，中國零部件產業已然是龐然巨獸，那麽為什麽還會有中國零部件積弱的觀點？
需要強調的是，就在這巨量規模下，我國依然有70%左右的汽車整車生產裝備（包括生產線、關鍵磨具等）依賴進口，發動機、變速箱生產裝備80%左右依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備90%左右依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口。
2008年11月25日，博格華納在京與由12家中國頂尖自主品牌聯合成立的中發聯投資有限公司簽約，成立博格華納雙離合器(DCT)傳動系統有限公司，生產和開發雙離合自動變速器中的核心產品。博格華納預計，未來10年，博格華納在全球的DCT模塊的年生產規模將達到350萬套，中國市場規模為150萬套。
毋庸置疑，中國的市場規模令世界矚目，當年的暢想也早在兩年前就已經實現。需要註意的是，在與博格華納合資的12家中國汽車制造商構成中，包括壹汽、東風、上汽、長安、吉利、奇瑞等等，可以說國內主流汽車生產商悉數到齊，而他們所持股份之和也只有區區34%。
沒有核心技術，讓博格華納獨占鰲頭，可以說，這是國內零部件產業大而不強的壹個縮影。數據顯示，目前擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業的75%以上，中國汽車零部件銷售的絕大多數市場份額已經被外資所壟斷。
與汽車整車市場的政策不同，我國在零部件方面並沒有限制合資企業的股比。外資零部件企業得以在中國市場長驅直入，中國本土基礎薄弱的汽車零部件企業根本就不可能與這些外資巨頭競爭，只能眼睜睜看著別人在自家門口瓜分市場蛋糕。
如今，汽車產業鏈安全問題正嚴重制約本土汽車發展。
2017年5月31日，廣汽傳祺發布公告稱，由於相應的變速箱供應能力不足，?傳祺GS8將在5-9月減產，下調至7,000輛/月；此外，由此部分消費者訂單可能出現交付周期延遲的情況。
彼時，傳祺GS8作為壹款自主品牌中大型SUV表現堪稱驚艷。從上市之初，銷量壹路攀升，連續突破萬輛大關，力壓豐田漢蘭達和福特銳界創造了自主品牌中大型SUV的新紀錄。
因為供應商的關系，GS8錯失了最好的半年時間，而這款車型的6AT自動變速箱來自於日本愛信精機。
“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”，這句話放在這裏或許更加振聾發聵。
細數全球知名汽車企業，其零部件配套體系同樣享譽世界。在德國，無論是BBA還是大眾，背靠的博世、大陸、采埃孚無壹不是自主品牌的宣傳賣點；全球汽車老大豐田更是直接持股兩大零配件供應商電裝和愛信。壹直被國內消費者看不起的韓系車，背後也有全球排名前10的汽車零部件供應商摩比斯為後盾。
中國汽車產業想要又大又強，上遊零部件必須迎難而上。
新四化會成那股春風嗎？
如同整車壹樣，零部件早期的路徑同樣是市場換銷量，沒有從0到1的突破，永遠扮演著跟隨者和追趕者的角色。
或許這樣的歷史到了被改寫的時刻。
2014年，被視為新能源汽車消費元年。但時任奇瑞汽車董事長尹同躍對此並不開心。“2014年賣了壹萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因為電池供應完全跟不上，這是以前沒想到的。”
在新能源剛剛成為風口的年月裏，包括電池在內的關鍵零部件出現大量供應缺口。這是零部件在新能源產業上遇到的第壹個問題，也正是從這裏開始，中國企業真正的找到了方向。
從2005年開始，《美國汽車新聞》和普華永道每年評選壹次全球配套供應商百強榜，而這壹權威榜單很長時間裏都與中國供應商無緣。再後來，濰柴集團、華域汽車、海納川中國企業憑借強大的市場支持力伴隨著中國汽車銷量爆發式的增長走向世界百強行列，成為常態。
2018年，壹個身影驚奇地出現在了這個榜單之中，打破了原有的“平靜”。也正是在這壹年，行業外鮮有人知的新能源動力電池供應商成了家喻戶曉的明星，大家都這樣形容它：估值超2000億、上市首日大漲44％、中國動力電池出貨量第壹……
寧德時代——新能源領域大變革背景下誕生的壹只獨角獸。回看寧德時代的過去，不得不說，傳統汽車零部件的慘痛歷史成為了這家企業成長最好的老師。
事實上寧德時代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集團買下了100％的股權，按照政策規定，全外資公司不能生產動力電池，所以在2011年底，董事長曾毓群將ATL的汽車動力部門剝離出來，在寧德成立純中資公司CATL。
2016年，政府設立電池企業準入目錄，目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼，外資電池企業被排除在外，寧德時代坐享其成。正是這壹系列的保護性政策，反而造就了寧德時代等國內優勢電池企業的成功。
寧德時代與捷豹路虎簽署戰略合作意向書
盡管政策不可能壹直保護下去，但寧德時代已然成為新能源汽車產業供應商中的佼佼者，放之全球舞臺上依舊耀眼奪目。
2017年，寧德時代動力電池銷量竟然超過了特斯拉電池供應商松下電氣，銷量排名全球第壹。數據方面，寧德時代動力電池全球動力電池市場占有率17%，在中國市場達到了27%的市場份額。
“‘新四化’的疊加交匯和相互賦能，為汽車產業的發展帶來能源動力、生產運行、消費趨向等變革，這也是中國汽車和零部件產業的重大機遇。”未來3-5年是汽車產業攻堅克難的關鍵階段，零部件企業能否把握住機會，適應汽車產業調整的需要，找準定位、確立發展戰略，成為汽車零部件行業的***同課題。
伴隨著新能源時代的持續深入，以寧德時代為代表的壹系列零部件企業讓中國汽車開始有了立足之地。
決勝未來
從本質上來看，寧德時代僅僅是壹個電池供應商，就是這樣壹個電池供應商目前市值已然超過6000億，是國內汽車上市公司市值的兩倍。
而目前中國新能源汽車C端消費占比還未超過總量的10%，無疑“新四化”給了寧德時代更多的可能，也讓中國零部件企業的未來充滿想象，與整個產業鏈相比，電池只是其中壹部分。
全新的無人駕駛車用短距離雷達、電動壹體化底盤、緊湊型電池組……越來越多更精致、更先進、更強悍的汽車零部件，開始成為未來角力的主戰場。
好風憑借力，中國企業步上青雲，正式打破從“0”到“1”的桎梏，他們要的更多，從“0”要到“100”。
自從2013年華為車聯網業務部成立，關於華為要造車的傳聞與猜測從未停止。在2019年上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時明確表示，“華為不造車，華為幫助車企造好車。”
2020年5月9日華為通過其官方網站宣布，將攜手首批18家車企發布成立“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程。中國科技巨頭華為將利用其在5G技術領域的壓倒性優勢，增強其對於汽車行業的參與度。
“5G”成為華為的第壹個切入口，而接下來的舉動，不得不說讓外界大吃壹驚。在幾個月前的北京國際車展上，HUAWEI將自家汽車業務全盤拖出——從自動駕駛方案到激光雷達、從座艙SoC到鴻蒙車載系統、再到七合壹電驅系統，甚至是充電模組都有進行了展示。
他們有壹個低調又充滿力量的口號——把數字世界帶入每壹輛車。
從現有披露的華為已經把智能電動汽車的所有核心零部件和子系統都握在了自己的手裏，這種做法與燃油車零部件王者博世如出壹轍——掌控發動機變速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盤控制部件等核心部件。
華為的野心有目***睹，在北京車展後，知名研究機構佐思汽研選擇了41項新四化指標進行了對比，評估博世、華為、百度、WAYMO作為新四化供應商的能力。
從最終得分可以看出，博世遙遙領先於其他幾家，並且預測博世的新四化供應商領頭羊地位，在五年之內都難以撼動。
但在市場表現上，如同博世壹樣，華為的周圍已經簇擁著壹大批的汽車制造商，這中間除了本土企業外，也不乏國外品牌的身影。
2017年年底，華為宣布與PSA在車聯網領域開展長期合作，基於華為OceanConnect物聯網平臺來構建CVMP平臺，面向消費者提供新型移動出行服務解決方案；2018年6月，華為與奧迪達成合作，開發5G聯網汽車，提供在實現完全自動駕駛之前的輔助駕駛系統。
在即將到來的廣州車展上，首款搭載華為HMS?for?Car智能車載雲服務的量產車型沃爾沃XC40純電版也將如期上市。
在華為的規劃中，他們需要率先在商用車和專用車領域獲得成功，再全力扶持2-3家本土乘用車OEM。獲得多家主流乘用車OEM的認可後，華為MDC才能成為中國市場的主流智能汽車計算平臺之壹。
而這個過程預計需要5-8年，與中國零部件供應商的積弱相比，等上十年又如何？
《三體》這部科幻小說中有壹個經典橋段，面對幾百年後就要到來的外星艦隊，人們用“冬眠”的方式，讓壹批有著堅定制勝信念的軍官增援未來。
寧德時代原本是壹家與蘋果合作的電池供應商，華為也僅在通信行業大放異彩。如今，在不可阻擋的趨勢下，在中國這個龐大到自成體系的市場裏，新的玩家“換道超車”成為中國零部件供應商的支柱。
他們面向未來，布局未來，也必將決勝未來。
文/黃雲傑
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