記得那壹年，國家準備了近50億，對購買面包車和輕卡的消費者進行壹次性補貼。在積極政策的推動下，汽車銷量有所增長。2009年和2010年分別增長了46.15%和32.37%。
也因為汽車下鄉的發展，2009年乘用車銷量首次突破1000萬輛；2010中國超越美國成為全球最大汽車市場。
11年前浩浩蕩蕩的汽車下鄉之旅，幾乎被視為壹個絕佳的模板，不僅讓國內汽車產業“春回大地”，也提升了在世界上的國際地位。
今天11之後，新能源汽車下鄉政策如期而至。
後疫情時代，新能源下鄉顯得尤為珍貴，但與燃油車不同的是，新能源車似乎還承載著另壹層意義。下鄉時，廣闊的農村市場是新能源汽車尚未開發的“沃土”。
在農村市場被視為“行走神器”的低速電動車，正在經歷產品升級的挑戰。重生還是死亡，這場大戲才剛剛開始。
從山東開始
7月15日，工信部、農業農村部、商務部聯合發布《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》。通知稱，“新能源汽車下鄉活動將於今年7月至65438+2月組織實施，其中，青島安排1啟動儀式，在海口、昆明、成都、太原舉辦四場專場活動。”
通知還指出，“本次參與補貼的車型不存在身份限制。無論是農村戶口還是城市戶口，甚至是城市常住人口，都可以參加這個活動。”
如此直白的讓消費者主動買車的願望，應該是記憶中最接地氣的政策通知了。
但與11年前國家投入的50億元不同，這壹次，國家層面沒有給予補貼，而是壹場由企業讓利和地方政府補貼組成的價格讓利戰。車企自己主導的“優惠折扣”似乎是這次新能源汽車下鄉最關鍵的部分之壹。
但在農村市場，這塊“硬骨頭”似乎並不是“優惠折扣”就能輕易撼動的。
然而，有壹個轉折點。新能源汽車下鄉通知中把青島作為第壹個首發城市有什麽意義？
山東是低速電動車大省。
在157900？km？近60%的農村人口以土地為生。僅山東壹地，低速電動車保有量就在300萬輛左右。雖然這兩年這個數字略有下降，但百萬級低速市場讓山東成為新能源汽車行業“又愛又恨”的省份。就像蛀牙，有時候不疼可以忽略，但是疼死人了。
生活在山東的農村人口，成為中國使用低速電動車人群的壹個縮影。
在他們眼裏，低速電動車有三大優勢:“不用上牌，不受限制的操控，維護更便宜”。這些均價不到3萬元的低速電動車，既能遮風擋雨，又方便老人。對於60歲以上的老人，沒有駕照要求。對於這類人來說，低速電動車是他們日常出行的“福音”，事實證明，這個“福音”壹度導致山東近65438輛。
據2018統計，國內低速電動車企業生產低速電動車約4542萬輛，同比增長3.9%。
但對於“正規軍”(A00或A0級電動車)車企來說，這種極其頑固的蛀牙壹直是他們的壹大隱憂。如何有效根除必須找準時機。或許新能源汽車下鄉通知的頒布，是國家給正規車企的壹個好機會。
從青島出發，正規軍的車型將深入山東下沈鄉鎮，以優惠折扣、安全質量等硬優勢“挖”這塊難啃的骨頭。
去鄉下
40年前的勞動口號“到農村去，農村是壹個廣闊的天地，那裏大有可為”似乎仍在閃耀。
目前，農村人口占中國6543.8+04億人口的40.42%(按照2065.438+08的數據，農村人口占全國近6543.8+04億人口的40.42%)。這近6億農村人口成為新能源汽車增量的巨大潛力點。
就連中國汽車工程學會名譽理事長傅也說，“我們國家正處於城市化進程中，農村人口流動性比較大，農村人口約有6億人。農村應該成為我國國情下新能源汽車，尤其是小型低速電動車的起點。低速電動車市場需求旺盛，產業鏈日趨成熟。如果政策引導得當，完全可以發展成為國民經濟新的增長點。”
壹個被忽視的千億級市場正在萌芽，推動它前進的東風是新能源汽車下鄉的通知，這應該是釜底抽薪的開始，而不是簡單的“打水漂”。
根據汽車100委員會整理的數據，“截至2019年，中國擁有摩托車9000萬輛，兩輪電動車2.5億輛，四輪低速電動車600多萬輛，三輪四輪農用車2000多萬輛，大多分布在農村和三四線城市，支撐著這些地區的經濟發展，尤其是5億多農村人口。”
誇張的數據量背後是巨大的潛力。600多萬輛四輪低速電動車，2000多萬輛三輪四輪車，是車企曾經想抓住的商機，卻敗給了現實。
對於農村地區的用戶來說，壹個價格優惠永遠排在他們選車的第壹位，很難在短時間內改變他們對正規A00或者A0級電動車的認知。但壹旦他們有了大致的認知，農村市場的購買力足以讓國內新能源汽車市場迎來新的突破。
但問題是，農村出生的用戶願意買單嗎？
什麽樣的新能源純電動車是鄉村出行電動化的最佳選擇？
回答以上兩個問題，首先要了解純電動汽車和充電設施在中國廣大農村市場的基礎。
截至目前，全國已建成充電站3.8萬座，換電站449座，充電樁654.38+0.3萬個。根據工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達到6420萬輛。按照1:1的車樁比建設目標，未來十年我國充電樁建設缺口為6300萬個，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。
目前充電樁缺口依然巨大，數量嚴重不足。
在中國復雜多變的地域環境下，充電樁的布局尤為復雜。根據目前新能源汽車的銷售情況主要集中在壹二線城市，充電樁的布局自然偏向這些地區。比如西北地區和雲貴地區，由於地域廣或者地形復雜，很多省份目前只有省會城市有少量的充電樁設施，下沈城市或者鄉鎮基本沒有充電樁設施。這種不規範的發展也制約了新能源汽車的發展。可以在鄉鎮成功推廣。
無論是國家電網還是民營充電公司，都要考慮管理問題。新能源車少的地區，自然不會成為他們的堆位，而北上廣深等壹線城市壹直是新能源車企的主戰場，在企業發展戰略、產品發展方向、市場營銷等方面都有明顯的傾向性。
充電樁布局不均衡，間接導致新能源汽車在農村市場的信息傳遞閉塞。也許在農村人眼裏，被視為“馬路殺手”的低速電動車才是安全可靠的純電動車，他們眼裏的充電樁不過是220V家用充電。
或許，這些不規範的情況都可以通過新能源汽車下鄉的活動得到改善，讓農村人真正明白什麽是安全的新能源汽車，這是新能源下鄉的第壹步，而推動低速電動車行業的轉型升級將成為國內新能源汽車市場全面推廣的重中之重。
資料顯示，近年來，中小城市和農村的汽車普及率不斷提高。農村汽車保有量從2013年的9.9輛增加到2018年的22.3輛。五年增長率為1.25倍，雖然與大城市相比仍處於較低水平，但增長率可觀。在這個1.25倍的增長率中，只要車企和地方政府能把握住農村人的購買需求，新能源汽車的潛力是無限的。
新能源下鄉處於高增長水平，讀壹部《被逼上梁山》的感覺勢在必行。據汽車工業協會統計，今年6月，我國新能源汽車銷量為104萬輛，同比下降336.5438+0%。因為行業形勢和疫情，新能源汽車行業從2019年7月到現在已經下滑了近壹年，行業整體趨勢並不明朗，但是這艘巨輪壹定不能退。
新能源汽車下鄉既是與低速電動車市場的直接對抗，也是調控行業整體發展的壹劑猛藥。至於這種強效藥能去哪裏，誰也無法預測，但我們會找到壹條屬於自己的路，加入到延續中。
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