白天行車開大燈；騎自行車要帶頭盔；小學生每學期上20課時的交通安全課；學員通過率達不到75%駕校就面臨關閉。這樣做的目標，是在公路上不發生任何壹起死亡和重傷事故.
他山之石，可以攻玉。這個道理放在交通上最恰當不過了。近年來，關於美國、德國、新加坡、日本、韓國、泰國、阿聯酋等國的交通見聞陸續見報，目的就是希望能給交通管理者和所有交通參與者壹些啟示,特別是世界上交通最安全的國家“以人為先”的交通經驗。
瑞典全國人口僅有883萬，卻擁有470萬輛汽車，平均不到2人就有壹輛車。車雖多，公路上卻秩序井然，萬人死亡率更是低到0.79(我國的萬人死亡率為9)。近50年來，瑞典死亡人數達10人以上的交通安全事故平均每年不足1次。能做到這壹點不是偶然的。
在沃爾沃汽車博物館，這些疊得高高的椅子上的數字告訴我們系安全帶的重要性：如果時速30公裏未系安全帶時發生碰撞，其危險性就相當於壹個人從“30”這個數字的高度迎面摔下來。
在瑞典，每個購買環保車的人將獲得政府1萬瑞典克朗（約合1400美元）的獎勵，而且享受免費停車。公***交通要麽是酒精再生燃料驅動的汽車，要麽就是這種有軌電車。
不僅在市區，就連高速公路上也設置了大巴車專用道，以鼓勵大家乘坐公交車出行。
大白天開車也要開大燈
壹走出哥德堡Landvetter國際機場，我們就被眼前的奇觀所吸引：烈日當空，所有的汽車卻都開著大燈。我們的司機對此當然早已習以為常，他告訴記者，白天行車開大燈，早在1977年在瑞典就作為法令開始實行。二十世紀七十年代末，同為北歐國家芬蘭的交通安全研究人員發現：汽車在白天打開大燈，可以減少交通事故。這壹研究成果馬上被瑞典引進並列入交通法規之中。
“白天行車打開大燈，並不是為了滿足照明的需要，而是為了使其他行人和機動車司機能盡早看見自己的車，使對方盡早做準備，以確保安全。”瑞典國家公路管理局的專家認為，人的眼睛對晃動的燈光特別敏感。車輛白天開燈行駛，可以使處在遠距離或拐彎、上下坡處的行人很容易看到，特別是雨天、雪天效果更明顯。瑞典的交通法規定，機動車的前燈必須與起動裝置相連，因而無論晝夜只要車壹發動，燈就自動打開，醒目地告訴別人“車輛在行駛中”。自從實行這項措施後，事故發生率明顯下降。
瑞典在交通安全治理中，對“車”的管理非常特殊。除了開大燈，為了防止機動車的機件失靈引起車禍，瑞典交通法規定，凡行駛2年以上的車，必須年年進行車檢。若查出機件損壞，停止使用。在公路上還時而抽查，發現沒按時車檢的車，勒令停車，而且還要被罰款。
市區信號燈壹般只有兩米高
和中國壹樣，瑞典也使用國際通用的交通規則和信號。但這裏的信號燈壹般只有兩米高，行人和駕車者無須仰視而行，重要路口在同壹方向設立四個信號燈，不管從哪個角度都壹目了然。在瑞典首都斯德哥爾摩，我們還能看到大街上安裝了先進的電視自動交通信號機，它能統計有多少行人在人行道上等候，當行人夠數時，就自動改變信號，禁止車輛通行並放行行人。
瑞典交通安全規劃的重點放在降低車輛的行車風險上，加強車輛的行車速度管理：高速公路限速110公裏，普通公路70公裏，市區街道50公裏，幼兒園、學校、市中心等特定地區30公裏。為了達到限速的目的，高速公路上設有自動監測器，不管是誰，超過限速，壹律受罰。在這方面壹件人人皆知的事件是，1994年10月，瑞典警察總監艾裏克松因在斯德哥爾摩壹所幼兒園前超速行駛被警察抓住，不僅當場被罰款，而且事後又在“執法者應嚴辦”的輿論壓力下丟了官。
酒後開車在瑞典可能面臨牢獄之災。從1990年起，瑞典把司機血液中的酒精含量限制由0.05%降到0.02%(我國的酒後駕車標準是0.2%)。交警在路上設點，隨時用測試器檢查司機。若查出超過酒精含量，重者坐牢兩年，輕者被扣留駕駛證壹年。所以駕車外出的人，即便參加招待會和盛宴，也不敢喝酒。
此外，早在1975年，瑞典就出臺了汽車前排乘客強制佩帶安全帶的政策，1996年又出臺了車輛後排乘客強制佩帶安全帶的規定，1988年出臺了兒童乘車時必須使用兒童座椅或緩沖椅墊的規定。當今，瑞典正在廣泛與歐盟等國家和國際組織開展合作，推廣使用面朝後的兒童乘車座椅，同時說服汽車廠家設計時就考慮這壹點。
學生每學期有20課時安全教育
交通安全學習對我們來說並不陌生，所不同的是，我們的強制交通安全教育主要針對司機，而瑞典則註重全體公民的教育。
瑞典國家公路管理局汽車安全專員Anders Lie告訴我們，他們經常通過以往發生的車禍案例，進行交通安全教育，小學生每學期要接受20個課時的交通安全知識教育。
瑞典交通安全專家經常提到“交通文化”這個詞。他們認為，如果車、路、人這三者相互關系是對抗、沖突的，交通安全就差，車禍就多。反之，如果三者相互關系融洽、協調，車禍就少。現在瑞典壹切有關交通安全的法規、技術措施、理論研究、文化宣傳都建立在對這個基本規律認識的基礎上。
和我國壹樣，瑞典的交通法規中有壹條“在人行橫道線處，車輛要讓行人”，而在駕駛教材中有壹條“車輛在人行橫道線處讓行人時，最好與人行橫道線保持壹個車位的距離，讓行人更安心地通過”，後壹條不是法規而屬於交通文化，它對前壹條法規起了保證和完善的作用。此外，交通文化還能解決壹些交通法規無法納入的問題。例如在駕駛教材中有壹條，“下雨天車輛駛過行人或自行車附近時，應減速，避免將路上的水濺到他們的身上，分散雙方的安全註意力。”
在瑞典，考駕照不是壹件容易的事。雖然在這個國家並不強制要求通過在駕校學習才能取得駕照。
這裏路考前要駕車到人工冰場去轉壹圈，在冰上快速行駛，考官突然下令急剎車，看考生能不能立即穩住車身。“有人考了10多次，花費數千克朗才拿到駕駛證。”在瑞典開餐館的青田人林先生告訴記者，路考時，考官告訴他，並線時他看後視鏡的動作不明顯，這樣容易漏掉死角，可能發生預料不到的交通事故，考試不能通過。
1993年，考慮到許多年輕人無照駕駛車輛發生事故，瑞典把考駕照最低年齡由18歲下調到16歲。學駕駛的人要有兩年的實習期，若其間發生事故，駕駛證要被收回，還要重新學駕駛。如果駕校的學員通過率達不到75%的，政府就可以關閉它。
零傷亡是瑞典交通安全目標
近年來，瑞典每年死於交通事故的都不足600人。瑞典冬季漫長，駕駛條件惡劣，取得如此成績實屬不易。這和瑞典各個領域內都形成了壹種安全的社會意識有關。這種根深蒂固的意識從1997年起就推動了壹個新的交通理念的產生：零傷亡。其目標是在公路上不發生任何壹起死亡和重傷事故。瑞典的交通部門承認很難達此目標，但是它可以激起社會對道路安全的重新認識，以便引起人們對人類所犯錯誤的關註。
在采取的措施方面，重點領域從增強交通參與者的意識擴大到道路的安全設施的設計和建設，車輛的安全性設計，使得道路和車輛更加安全可靠。
根據零傷亡的長期目標，瑞典國家公路管理局制定了具體措施，包括進行道路中心隔離欄的建設，解決車輛迎面碰撞的問題；對大型運輸企業強制執行冬季使用防滑輪胎等等。在11條具體措施中，最令人意想不到的是，為了規範自行車騎車安全，開展了自行車帶頭盔專項整治。所以在瑞典的大街小巷，騎自行車的人絕大多數都戴著自行車運動頭盔。
“零傷亡”之父克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經不能接受壹個僅僅由於犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統。”
至於汽車制造商，零傷亡也要求他們加強安全工作中的合作。薩博推出了諸如酒精測試儀等汽車配件，以便完善其汽車的安全系統。而沃爾沃則於2000年設立了壹個安全研究中心，專門從事安全系統的研發。沃爾沃還專門成立了壹個交通事故調查部門，壹旦某處出了事故，他們往往比交警和救護車反應還快，迅速奔赴現場，全面調查事故原因，然後把事故原因、現場的情況、人員傷亡情況和汽車損壞程度輸入電腦，廠家利用儲存的數據改進汽車的質量，制造出更安全的汽車。