在Hellobike的官網上，有壹個專門為* * *享受摩托車業務招聘代理的頁面，赫然寫著合作夥伴需要良好的政府資源，包括但不限於:城管局、交通局、招商局、縣長/分管副縣長、市長/分管副市長。
不僅僅是妳好，美團、滴滴青居以及壹些小公司都在用這種簡單粗暴的方式四處飆車。為了吸引加盟商，有的甚至打出“零加盟費”、“半年回本，壹年盈利”的口號，有的幹脆不重視監管，稱“三年內回報率可達350%-550%”。
2017年，* * *享受摩托車因為安全、市容、占用道路資源等壹系列負外部性，現在有卷土重來的可能。但這次的主戰場是二三線城市和小縣城。目前滴滴青居、Hello、美團已經形成三足鼎立的格局，這三家占據了90%的市場份額。
王興認為，* * *享受高頻消費場景的特點，可以彌補美團用戶對平臺業務需求頻率不足的問題。去年上半年，美團推出了專門針對滴滴的“百日大戰”，計劃100天投放200萬輛摩托車，被青橙CEO視為“珍珠港偷襲”。對此，滴滴董事長程維下達的指示是:“堅持住”“壹定要贏”，可見這項業務的戰略意義。
本文將主要關註以下三個問題:
1.***享受摩托車是個好買賣嗎？
2.這些車都去哪了？
3.加盟真的賺錢嗎？
* * *享受經濟有兩種:真的和假的。前者可以盤活社會閑置資源，後者制造社會冗余資源。他們之間有天壤之別。
比如在Airbnb上租空房屬於經濟，而二房東的Wework不是的時候，它賺的是寫字樓裝修後的差價；嘀嗒嘀嗒打個順風車屬於經濟，但是在中國或者GoFun租個不算。另外，自行車、充電寶、雨傘、衣櫃、按摩椅都是打著* * *的幌子享受的租賃者，商業模式完全不同。前者抽取傭金，後者賺取租金。
根據資產模式和需求，這些“* * *享受經濟”的企業大致可以分為四個象限:
第壹象限:輕資產，需求旺盛，毛利率高，比如搭便車，充電寶。以滴滴為例，2019年，業務收入達到5.8億，凈利潤1.7億，順風車毛利率達到86.3%。此外，怪獸充電去年毛利率達到85%(大部分給了渠道)，與白酒不相上下。
第二象限:輕資產，需求壹般，有壹定的盈利空間。比如Airbnb向租客收取6%-12%的服務費，向房東收取3%的服務費，收入穩定。2020年第三季度，Airbnb的營收為654.38美元+0.3.4億美元，凈利潤達到265.438美元+0.9億美元。
兩個象限的相似之處在於平臺雙邊效應強，邊際成本低，容易出現贏者通吃的情況。以Airbnb為例，它只是壹個交易撮合平臺，並不控制房源。兩端分別是房東和房客。兩者相輔相成。房東越多，租客的選擇就越多。租客越多，房東的空置率就會越低，收入就會越高，從而吸引更多的房東加入進來，形成滾雪球效應。
第三象限:需求旺盛，重資產，利潤空間取決於采購端的話語權和運營效率。典型的例子就是* * *享受自行車，* *享受摩托車。比如Hello * * *的兩輪業務(自行車和摩托車)的毛利率在2019年已經轉正，去年是6.7%，但是要扭虧還需要壹段時間。
第四象限:弱需求或偽需求，重資產，最難盈利。最典型的就是* * *享受汽車，* *享受衣櫃，* * *享受辦公室。這些業務需要極高的現金流，只能靠融資和輸血，包括途歌、Ezzy、易埃爾桑等明星公司，近兩年紛紛宣布破產或停止運營。
以下兩個象限沒有明顯的雙邊效應，邊際成本比較高。以* * *享受兩輪車為例。並不是供給越多越好。相反，如果道路資源被過度占用，影響市容市貌，很可能被政府強制清退；另外，成本並不隨著規模的增加而降低。相反，不同的政府對人車運維比例有嚴格的規定，人力成本會隨著供給的增加而同步增加。
與* * *享受壹輛自行車相比，* *享受壹輛摩托車的離職率更高[3]。前者壹天1-2次左右，後者旺季壹天能達到5-8次，淡季1-3次，單價也更高。理論上是更大的生意，但從實際情況來看，
2017年，* * *享受摩托剛剛興起，卻因為騎行安全、消防、電瓶汙染、違規投放等問題被交通部“勸退”。雖然沒有人被壹棍子打死，但此後，北京、上海、深圳、杭州等壹線城市陸續開始退役* * *享受摩托車。
轉賬發生在2065438+2009年3月。“新國標”將兩輪摩托車的屬性定義為“非機動車”，但應滿足以下條件:整車質量不超過55kg，必須具有踏板功能，最高車速不超過25km/h，電機功率不超過400KW，電池電壓不超過48 V，任何壹項條件不滿足，均視為“超標車”。
截至2019年底，我國電動兩輪車保有量約為3億輛，其中70%需要更換為符合“新國標”要求的車型，過渡期內必須更換，尤其是摩托車，這意味著之前投放的車輛大部分需要更換，整個市場面臨著“存量置換”和“增量發展”的機遇。對於資本玩家來說，
把摩托車作為交通工具，往往需要綜合考慮城市人口密度、公共交通需求、政策友好度、通勤時間等因素。雖然壹線城市看似廣闊擁擠，但嚴格的準入制度並不是理想的目標市場。
郭頌出行創始人翟廣龍曾在2017創辦了壹家名為“七號單車”的公司，但以失敗告終，反映出“壹線城市的政策和商業模式並沒有想象中的那麽好”。他認為大城市公共交通太發達，有高峰有低谷，摩托車很難做到高效率，而縣城市場讓摩托車接近公共交通。
三四線及小縣城公交不發達，公交站點少，間隔長，運營時間短。摩托車可以成為整個公共交通系統的有效補充。
2020年，我國* * *摩托車的數量和用戶集中在二三線及以下城市，占總數的98.5%；用戶總占比高達98.3%，壹線城市存在感幾乎為零。
* * *享受摩托主要有自營和加盟兩種運營模式。
自主創業對資金的需求很大。壹般來說，壹輛摩托車的購買成本在3000-4000元以內，單輛車壹年的運行維護費用為1095元[4]。以投放1萬輛摩托車計算，企業每年的采購成本和運維費用在40億以上，而這還不包括道路占用費和線上app的開發。
為了輕裝上陣，盡快搶市場，大部分公司都選擇了加入。筆者在湖南找到壹家名為“去選行”的公司，列舉了四種合作模式:
01.資源合作方式:不交錢，每個月可以從運營企業獲得1-3萬的代理費，也可以壹次性獲得1-50萬的代理費。
02.加盟模式:零加盟費，但需要自己買車建站，獨立運維可以獲得90%以上的收益。
03.聯營模式:零加盟費，利潤分成可達40%以上，押金至少需要654.38+0.5萬(合作到期後才能退還)。
04.合夥人模式:零加盟費，啟動投資，數量300-600輛(啟動投資至少654.38+0.5萬)，利潤按股份比例分成。
此外，該公司還列出了非常誘人的投資回報。比如省會城市，日訂單數可以達到654.38+0.2萬以上，月收入可以達到654.38+0萬元以上。壹年內投資回報率可達350%。如果是在縣城，即使日訂單量超過3萬，也可以壹年內退貨，三年內退貨率。
其實除了第壹種模式可以保證穩定盈利不虧損，其他三種模式都號稱“零加盟費”，但都存在壹定的風險，比如政府重新招標簽訂排他性協議、競爭加劇、安全事故、平臺破產等等。
至於回報率高，據業內人士透露，壹個縣的月收入壹般在50萬到654.38+0萬之間，能做到200萬的縣很少。如果能獲得政府審批，在保證良好運營效率的前提下，加盟商利潤率約為654.38+00%，壹年內不可能回本。
* * *享受摩托車本質上是B2G2C的生意。它從B終端購買車輛，從G終端(政府)獲得牌照，從c終端獲得流量和租金，在整個鏈條中，最關鍵的無疑是車牌。
理論上，車輛只有在獲得政府批準後才能投入本地市場。然而，為了搶占市場，許多大公司利用其雄厚的財力，冒著被集體清退的風險，實施“盲目投資”的策略。
以長沙為例。去年長沙摩托車保有量達到40萬輛，只有6萬多輛有牌照。其中小六* *享受1.53萬，鄒渺2.7萬，Hellobike 7,974，青居6782，美團6358。
妳好、滴滴、美團的做法，本質上體現了壹種先行動後行動的流量邏輯。它的思路是先燒錢把用戶帶進來，做成規模，搞垮競爭對手，壟斷整個市場，然後依靠市場地位為上遊討價還價，為下遊加價，實現盈利。
但這個邏輯在旅遊行業顯然是行不通的。
無論是在線租車，* * *享受自行車，還是* * *享受摩托車，都是準公共服務的性質，其特殊性也決定了這些行業會受到監管的特殊照顧。盈利空間並不完全取決於裏面的玩家，有關部門也不太可能允許壹兩家公司壟斷局面。
要想賺錢，必須壹城壹城突破，努力提高線下運營效率。這也是習慣了資本野蠻玩法的互聯網公司必須適應的“新常態”。
全文結束。感謝您的耐心閱讀。