壹、環渤海地區集裝箱港口現狀分析
環渤海港口有12個，分別是遼寧省的大連、營口、錦州、丹東。山東省的青島、煙臺、威海、日照、龍口；河北省有秦皇島、京唐港、天津港。近兩年港口集裝箱吞吐量:1999，環渤海港口集裝箱吞吐量合計389萬標箱，占全國集裝箱吞吐量的25%，其中遼寧省4個港口集裝箱吞吐量合計85.4萬標箱，占22%，山東省5個港口合計171.7萬標箱，占44%，天津港。上述集裝箱港口基本可以分為兩個層次:壹類是中國的大型集裝箱港口，即大連、青島和天津；壹類是中小型集裝箱港口，即煙臺、營口等其他9個港口。從港口集裝箱運輸發展速度來看，除營口港集裝箱吞吐量比上年有所下降外，其余十個港口均保持了較高的增長速度。從發展前景來看，環渤海港口集裝箱運輸發展潛力巨大，前景廣闊。
第二，環渤海集裝箱港口競爭態勢分析
環渤海港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島。以下是三個港口集裝箱運輸的軟硬件條件及其競爭態勢分析:
1.提出建設北方集裝箱樞紐港的口號
可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷壹個港口城市是否具有航運中心地位的主要指標，港口的集裝箱吞吐量是衡量壹個港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三市政府在未來的發展規劃中已經明確提出要打造中國北方航運中心。但根據國內外的發展經驗，中國北方不可能同時有三個區域性航運中心，所以競爭是客觀存在的，也是必然的。
2.三個集裝箱港口的軟硬件比較
(1)自然條件與碼頭基礎設施對比
大連港位於遼東半島南端，處於東北亞經濟要素的中心，是中國東北通往各國的門戶。港口自然條件優越，港口與腹地交通發達，便於聚集和疏遠。鐵路、高速公路和輸油管道與港口直接相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省和內蒙古東部。腹地廣闊，資源豐富，交通發達。地區人口、國土面積、GDP分別占全國的95%、12.9%、12%。大連港把發展集裝箱運輸作為重點工作，提出加快發展集裝箱合資碼頭，繼續建設大型集裝箱碼頭，構建國內外腹地物流網絡體系，發展大陸橋運輸“門到門”多式聯運系統，開通更多國際幹線航班。目前，大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113m，有4個集裝箱專用泊位，泊位水深為-12-14m，有9臺岸邊起重機和25臺堆場起重機，可滿足第五代和第六代集裝箱的作業要求，吞吐量可達65434。1999新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司(DDCT CS，從事國內運輸)，擁有3個泊位，岸線總長500m，岸橋2座，場橋2座，年吞吐量20萬TEU。兩家公司每月航班總數超過160，包括4條幹線。值得壹提的是，大連港集裝箱碼頭有限公司在亞洲航運舉辦的首屆航運業評比中榮獲“挖掘式集裝箱碼頭”獎。這是繼獲得“亞洲最佳集裝箱碼頭”和“運營效率最佳集裝箱港口”獎項後，第三次獲得優秀航運業獎，證明大連港在集裝箱運輸硬件方面具備與青島、天津比肩的實力。
天津港作為中國最大的人工港口，已經發展成為中國重要的國際貿易港口。20世紀90年代以來，隨著天津港集裝箱和散貨裝卸量的快速增長，進港船舶數量越來越多。為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批準，天津港自1996開始進行大規模航道整治、主航道深化工程和航道拓寬工程。到4月份1998，天津港主航道已達-65438。天津港腹地非常廣闊，總面積200萬平方公裏，貨源充足。並且有大陸橋連接二連、阿拉山口、滿洲裏口岸。天津港* * *擁有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位，岸線總長2446米，岸橋14座，場橋30座，年吞吐量1.8萬T2U。冷藏集裝箱網點828個，每月航班數約190，其中幹線8條。與大連港相比，天津港具有腹地經濟發達、幹線班輪多的優勢。缺點是航道水深和寬度不夠，需要不斷疏浚，增加了港口的運營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到654.38+50萬標箱，2065.438+00年達到560萬標箱。
與上述兩個港口相比，青島港近年來集裝箱運輸發展速度最快。現已開通至美國西部、歐洲、波斯灣、地中海等地沿海港口的國際全球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東、河北南部和山西省部分地區。膠州灣、慶忌、延慶有公路通道，中西部地區開通了集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是壹家通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司。擁有5個壹級深水集裝箱泊位，總岸線1189米，岸橋1D，堆場起重機23臺，年吞吐能力1萬噸Ul冰箱插座65438+。青島港的優勢是腹地廣闊，幹線航班多，航班總量超過大連港和天津港。缺點是經濟腹地與上海相交。
(2)幹線航班對比。
幹線船的數量直接影響港口的中轉功能和出口貨物的交付速度:1998年，大連港只有兩條幹線船:壹條是中遠開通的美國西線，壹條是CM進出的歐洲線。5199g新推出兩條幹線；壹個是中海歐洲線，壹個是中東線；天津港有8條幹線班輪:沒有中海以外的美國與西方、美國與波斯灣3條線；目前中東線青島港幹線班輪14艘，由外遠和韓進聯合經營，CM 8壹艘，地中海和中海各壹艘，萬海壹艘，其中中遠四艘(美西、歐洲、波斯灣、澳洲航線)，中外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海、新世界聯盟、大聯盟開通歐洲航線。
可以看出，三個港口之間的集裝箱幹線班輪數量差距正在逐漸縮小。
(3)軟環境的比較。
在港口信息化進程中，青島港率先實現了國際集裝箱運輸單證的EDI傳輸。天津港現已成立積極DI中心，在港口信息化進程中邁出了壹大步。大連港也在積極完善港口信息網絡。
3.集裝箱港口競爭的後果
集裝箱港口的超額吞吐量是其競爭的根本原因。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地和集裝箱貨源，具體表現在:爭相開通國際幹線班輪，提前擴建碼頭泊位和設備及港口設施。采取各種措施吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口費用來吸引貨物，有的甚至通過降低兔費或回扣來爭奪貨物，如降低港口管理費和港口倉儲費，免除中轉箱倉儲費，對年運力超過5萬TEU的船公司給予5%-20%的優惠。
從長遠來看，環渤海集裝箱港口的持續競爭將對港口的個體發展和環渤海集裝箱港口的整體發展產生負面影響，導致集裝箱碼頭利用率低，設備利用不足，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前各個集裝箱港口都在獨立發展，但港口的競爭力畢竟有限。與周邊國家的集裝箱樞紐港相比，會造成國際競爭力不足，大家都成為國外或海外集裝箱港口的分支港和終端港。因此，各港口應形成某種形式的自願聯盟，相互合作，避免自相殘殺，以謀求共同發展。尋求港口間的合作並不是完全避免競爭。各港口要挖掘捆綁潛力，在裝卸效率、服務質量人員、手續簡便等方面開展3f競爭。但是，港口裝卸費應該采用統壹的標準。鑒於此，建議環渤海地區盡快成立集裝箱港口黃標率協調委員會，對該地區的集裝箱港口進行協調管理，以利於各港口的健康發展。
三、環渤海集裝箱港口發展趨勢分析
大連、天津、青島都有自己廣闊的經濟腹地。有可能成為中國北方的集裝箱樞紐港，長期來看，很容易相互替代。
環渤海集裝箱港口與主要國際樞紐港還有壹定差距，但經過壹段時間的發展，可能都將成為區域性樞紐港。從三港來看，青島港近年來的發展格外引人註目，其航班密度和櫻桃覆蓋的增加將使其在與天津港爭奪同樣有限的集裝箱貨源時處於有利地位。從目前的發展趨勢來看，青島港最有可能率先脫穎而出。
在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手。與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越。但由於集裝箱業務發展較晚，腹地經濟結構蓬勃發展，短時間內無法對青島港構成威脅。受自然水深的限制，天津港將逐漸落後於大連港和青島港。
隨著中國經濟的快速增長，環渤海港口將呈現更加廣闊的發展前景，並在促進國際市場繁榮方面發揮重要作用。國家主管部門應進壹步研究環渤海集裝箱港口的走向，從航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序發展。